Ônibus perde 3 milhões de passageiros por dia no Brasil
Milhões de passageiros abandonaram o sistema de transporte público no Brasil nos últimos anos. De acordo com levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), somente no período entre 2014 e 2015, a queda foi de 9%. A média de pessoas transportadas a cada 30 dias caiu de 382,3 milhões para 347,9 milhões. Na prática, são menos 3,22 milhões de usuários pagantes por dia.
Para chegar a esses números, que integram o Anuário 2015-2016 da NTU, foram levados em consideração dados de nove capitais brasileiras: Belo Horizonte (MG), Curitiba (PR), Fortaleza (CE), Goiânia (GO), Porto Alegre (RS), Recife (PE), Rio de Janeiro (RJ), Salvador (BA) e São Paulo (SP). Juntas, elas representam 41% da demanda nacional, com um total de 14 milhões de passageiros por dia.
Entre os principais motivos para essa baixa, que assombra de forma crescente o setor, estão a crise econômica, os congestionamentos, a falta de priorização do transporte público na agenda do país e a redução de investimentos que priorizem essa área. “A fuga de passageiros não é de hoje. Vem acontecendo, gradativamente, nas últimas duas décadas, período em que perdemos 30% da demanda. O que mais nos preocupa, agora, é essa queda de 9% de 2014 para 2015. Nós aumentamos a oferta de serviços, temos investido em novas tecnologias, mas mesmo assim não conseguimos manter os passageiros”, destaca o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha.
Crise econômica e velhos problemas
O Brasil está passando por uma crise histórica, com uma recessão econômica que caminha para ser a maior de todos os tempos. O aumento de preços dos combustíveis, por exemplo, tem atingido em cheio as empresas operadoras do sistema de transporte público. Segundo dados da NTU, o preço do óleo diesel subiu 10,7% em 2015, e, entre 2000 e 2015, o aumento de preços do combustível comumente utilizado em veículos como ônibus e caminhões foi 52,7% maior que o da gasolina.
Para piorar o quadro, o crédito com juros exorbitantes e a falta de financiamentos para empresas de transporte coletivo provocou uma queda assustadora na venda de ônibus: de 2013 para 2014, a redução foi de 12,9%, enquanto de 2014 para 2015 esse número mais do que triplicou, atingindo 42,9%. “É como se o governo estivesse incentivando o transporte individual em detrimento do transporte coletivo. Isso gera congestionamentos, aumenta a poluição e, consequentemente, os gastos com saúde. Só temos a perder”, lamenta o presidente executivo da NTU.
Outra consequência grave da crise econômica é o desemprego, que alcançou taxa de 11,6% no trimestre encerrado em julho deste ano – um aumento de 37,4% considerando o mesmo período de 2015. Com isso, milhões de trabalhadores deixaram de utilizar o transporte público com regularidade. Para o diretor técnico da NTU, André Dantas, esse é um dos pontos centrais desse momento tão desfavorável para o setor. “Estamos falando de um problema nacional, que veio com esse momento de recessão que vivemos. A dimensão da queda de passageiros varia conforme a cidade, mas está intrinsecamente associada à perda de empregos e à redução de viagens não essenciais. De norte a sul, a situação é basicamente a mesma”, afirma.
Embora haja consenso quanto à necessidade de melhorias no cenário econômico do país, também é unânime a consciência de que o problema vem de muito tempo atrás e não se restringe aos dados da economia. A falta de priorização do transporte no que diz respeito ao direcionamento de investimentos é um erro antigo, que, ainda hoje, deixa as empresas reféns da queda de produtividade. Ao mesmo tempo, há uma pressão popular para que os preços das passagens não subam. Uma queda de braço constante, e sem vencedor.
Para agravar a situação, ainda existe a cultura da preferência ao automóvel particular, que teve seu boom há alguns anos, com as condições facilitadas pelo governo para a compra do bem. Dessa forma, o que se vê é um sucateamento crescente do transporte público, e carros ocupando cerca de 75% das vias em benefício de uma quantidade menor de pessoas, enquanto os ônibus circulam em 25% das vias, com a maior parte da demanda.
“Precisamos sair dessa equação perversa que é 'pobre subsidiando pobre'. Os usuários do transporte estão bancando custos operacionais e gratuidades. É preciso deixar claro que não estamos questionando o direito às gratuidades, e sim o fato de que os recursos para subvencioná-las devem ser extratarifários. São distorções que o nosso sistema de transporte ainda possui, e que precisam ser eliminadas. Eu acredito que a classe empresarial está disposta a fazer investimentos, desde que haja contrapartida”, pondera Otávio Cunha.
Investimentos sim, mas não o suficiente
Embora as cidades cresçam cada vez mais e a demanda por deslocamento seja maior com o passar dos anos, a infraestrutura de mobilidade urbana pouco obteve recursos. Se o setor não começar a receber a devida atenção, o cenário seguirá crítico, e todos continuarão a ver quedas semelhantes às mostradas no estudo da NTU.
Ainda de acordo com o anuário divulgado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, o país tem recebido alguns investimentos em mobilidade urbana nos últimos anos. O destaque fica por conta das faixas exclusivas para ônibus, que somam mais de 56% dos projetos executados de 2009 para cá. Enquanto isso, em diversas cidades, empresas operadoras sinalizam interesse em oferecer um serviço com mais qualidade à população.
Entre as principais intervenções feitas pelas empresas estão as que envolvem tecnologia, como centros de controle operacional, bilhetagem eletrônica e aplicativos com informações ao usuário sobre linhas, rotas e horários. O Rio de Janeiro, por exemplo, está com uma proposta de oferecer 100% da frota de ônibus com ar-condicionado. “Tudo isso são melhorias que exigem investimentos pesados. Acredito que as operadoras estão preparadas para dar uma resposta positiva, na medida em que houver garantia de equilíbrio nos contratos. Atualmente, não há cumprimento de contrato, mesmo os oriundos de licitação. Há desequilíbrio econômico”, ressalta Otávio Cunha.
Esse desequilíbrio tem um reflexo negativo nas atividades das empresas, que, por muitas vezes, passam por dificuldades. O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia (SET), Décio Caetano, afirma que a queda no número de passageiros na capital de Goiás tem sido maior do que a média nacional apurada pela NTU. “No primeiro semestre deste ano, a redução girou em torno de 11%. Nosso sistema, historicamente, registra quedas de 2% a 3%, mas elas se agravaram no último ano por conta da crise econômica, que gera não só desemprego, mas também diminuição na atividade comercial e menos movimentação de pessoas para o lazer, por exemplo”, ressalta.
Somadas à situação econômica, a redução de R$ 0,23 na tarifa da região após as manifestações populares de 2013 e a falta de recursos – que não permite renovação de frota na cidade desde 2009 – geraram problemas financeiros para as empresas. Uma delas, a Rápido Araguaia, que atua com 650 ônibus e opera 50% do sistema de transporte público, está em recuperação judicial, medida para tentar evitar a falência e viabilizar negociações para superação da crise. Além disso, há outras companhias com desequilíbrio financeiro grave.
“Precisamos, primeiro, retomar o crescimento do país. Em seguida, oferecer um transporte público competitivo, com capacidade de investimento em qualidade. Isso só vai acontecer quando houver a percepção de que a tarifa cobrada não cobre as melhorias do serviço, muitas vezes nem mesmo os custos operacionais. Precisamos de subsídios públicos”, aponta Décio Caetano, que teme os reflexos da queda na demanda no aumento das tarifas: “Quanto menos pessoas utilizando o sistema, mais o custo sobe, tornando o transporte público improdutivo”.
A muitos quilômetros da capital goiana, no Paraná, é possível encontrar dificuldades semelhantes. Apesar das diversas sugestões de melhorias feitas pelas empresas de Curitiba ao governo por meio do Projeto 24 Meses, que visa aumentar a velocidade média dos ônibus em dois anos, a operação segue problemática. Faixas exclusivas e melhorias nos veículos estão entre as medidas, que não foram totalmente acatadas pela Urbanização de Curitiba (Urbs), ligada à prefeitura e responsável pela gestão e o planejamento do sistema de transporte.
Segundo o presidente do Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana (Setransp), Maurício Gulin, há empresas com falta de recursos, sendo que uma delas já passa pelo processo de recuperação judicial e outras poderão, em breve, seguir o mesmo rumo. “O que percebemos é que, por um lado, a queda de passageiros exige tarifas mais elevadas para fazer frente aos custos e, por outro, o poder público está pressionado pela população para não subir a passagem. Diante disso, as empresas de ônibus de Curitiba e Região Metropolitana não conseguem cobrir seus custos e realizar os investimentos de que necessitam. Temos que trazer de volta o usuário para o ônibus, caso contrário, a outra opção será travarmos de vez as nossas cidades”, alerta.
Nem tudo está perdido
Longe do cenário ideal e de atender plenamente as necessidades do sistema de transporte público do país, os investimentos feitos nos últimos anos foram atraídos, em certa medida, pela realização de grandes eventos como a Copa das Confederações de 2013, a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. Cidade-sede dos dois primeiros mundiais e a principal sede dos Jogos Olímpicos, o Rio de Janeiro acabou tornando-se referência após a execução de diversas obras de mobilidade urbana.
Apesar de reconhecer a relevância dos eventos para esse incentivo a investimentos, o diretor técnico da NTU, André Dantas, diz que, sem vontade política, destinação de recursos e envolvimento do setor privado e da sociedade como um todo, fica inviável evoluir. “O poder público investe quando há uma combinação de fatores, desde recursos federais ao envolvimento das prefeituras e de empresários. Lá, isso ocorreu antes mesmo que soubessem da possibilidade de sediar as Olimpíadas. Muitos dos projetos, inclusive de revitalização, foram concebidos, originalmente, pelo setor empresarial do transporte. A diretora de mobilidade urbana da Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor), Richele Cabral, foi até convidada a fazer apresentações sobre o tema na África, e hoje podemos dizer que o Rio é modelo não apenas para o Brasil, mas também para o mundo”, destaca.
Para que projetos importantes e boas práticas se espalhem por todos os cantos do país, no entanto, é necessária a colaboração do poder público, tanto na destinação de recursos quanto na aprovação de leis que contribuam para as melhorias no setor. O presidente executivo da NTU avisa: não há soluções definitivas em curto prazo, mas é preciso começar. “Nós precisamos de um fundo para custeio do transporte público, pois não é possível que ele continue sendo bancado por quem paga passagem. A própria Lei da Mobilidade Urbana separa a tarifa pública da tarifa de remuneração do serviço. Essa é uma saída importante, pois, hoje, a passagem é alta para os usuários e baixa para sustentar um serviço de qualidade”, analisa Otávio Cunha.
Outra ideia, que está sendo discutida no Congresso, é a destinação de recursos da CIDE para o transporte coletivo. Com a aprovação da PEC 90/2011, que torna o transporte um direito fundamental previsto na Constituição Federal, Otávio acredita que muitas dessas soluções poderão ser colocadas em prática. “Isso tudo, somado à destinação de recursos do orçamento para investimentos em infraestrutura de mobilidade urbana, permitirá a construção de um transporte público digno e de qualidade, para, então, atrair novas demandas. No fim, todo mundo sai ganhando”, conclui Cunha.
Desempenho Operacional
Confira os gráficos com os principais indicadores do sistema de transporte público por ônibus.
Matéria publicada na revista NTU Urbano edição setembro/outubro 2016
Do Blog: Pense Mobilidade
http://www.pensemobilidade.com.br/2016/10/onibus-perde-3-milhoes-de-passageiros.html
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Só assim pra as concessões andarem, Geralmente trechos longos ficam encalhados nas licitações, devido aos enormes custos e ainda ficam sempre nas mãos de grandes empreiteiras, dividindo em trechos menores fica mais fácil fiscalizar as obras e termina no prazo exigido em contrato
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