Transporte Terrestre Brasil - Movimentações do Setor

[yuri radd]

Originally Posted by emblazius

Amo ir de carro BSB/RJ. Em 2010 fiz BSB/angra dos Reis indo por Três Rios/RJ. E o sinistro Viaduto das Almas ainda existe ou já fizeram outro. Pensa no medo que da passar por ele.

Já tem tempo que foi substituído.

Eu fiz o trecho BSB-JF agora dia 10. Sinceramente, esperava mais avanços. Nem as obras dos pedágios estão adiantadas como presumi.

Meu conselho é que esqueçam dessa rodovia por, no mínimo, 6 meses. Muito pouco vai acontecer até lá.

[MAMUTE]

Obras na BR-040: sacrifício agora, melhoria depois




Parte da rodovia foi privatizada e o projeto prevê, dentre outros pontos, restauração das pistas esburacadas

Foto: Elio Rizzo



Pegar a BR-040 em horário de pico é ter a certeza de que levará mais tempo do que se queria até chegar ao destino. O grande número de veículos que trafega diariamente entre o Distrito Federal e a Região Metropolitana provoca lentidão em boa parte da rodovia. Mas, agora, não há mais hora para isso acontecer, porque o trecho está em obras. Parte da via, que liga Brasília ao Rio de Janeiro, foi privatizada e o projeto prevê, dentre outros pontos, melhorias nas pistas esburacadas que sofrem com os engarrafamentos diários. Os usuários devem perceber as primeiras melhorias na fluidez até o fim de março.

Levantamento da Companhia de Planejamento (Codeplan), divulgado em dezembro do ano passado, revela que 41% dos moradores das cidades goianas de Valparaíso, Cidade Ocidental e Luziânia trabalham no DF e percorrem a BR-040 todos os dias. De acordo com dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF), são mais de cem mil veículos diariamente.

A Pesquisa Metropolitana por Amostra de Domicílios (Pmad) revela que Brasília exerce polarização sobre alguns municípios da Região Metropolitana em relação aos deslocamentos. São 89 milhões de passageiros em 551 linhas da região, o que representaria o maior volume de deslocamento semiurbano do País.

Do trecho concedido, os fluxos mais intensos vêm da Cidade Ocidental e Valparaíso, seguidos por Luziânia. Das mais de 470 mil pessoas que moram nessas cidades e possuem emprego, 211,9 mil pessoas, cerca de 45%, têm no DF seu local de trabalho.

Proporção

O estudo mostrou que Valparaíso e Cidade Ocidental têm mais da metade da população trabalhando no DF, com 55,5% e 52,9%, respectivamente. Em Luziânia, 30,75% dos trabalhadores migram, todos os dias, pela BR-040. Os estudantes que fazem o mesmo trajeto para frequentar a escola chegam ao quantitativo de 12 mil.

Obras fazem parte da transformação

Para que as melhorias comecem a ser percebidas na prática pela população, é preciso investir em obras. E isso implica aumento de interdições e mais engarrafamentos. No meio do dia, por exemplo, a retenção no trânsito já faz com que motoristas percorram dois quilômetros em dez minutos, já que apenas uma faixa está liberada em um dos trechos.

Ali, máquinas fazem o recapeamento da pista, removendo imperfeições e buracos. Isso será feito em toda a extensão e, segundo os trabalhadores, pode levar até sete anos para a obra ser totalmente concluída até Juiz de Fora (MG).

Com as filas que se formam, todos são obrigados a aguardar. “Com moto é mais fácil, mas também não escapa de pegar o congestionamento”, disse Dorival Gomes, enquanto buscava uma alternativa para seguir em frente.
“É assim todos os dias e em todas as horas. Não há mais hora específica para a gente ficar preso no trânsito”, conta o técnico de informática Emerson Nogueira, 38 anos.

Quem tenta pegar um ônibus pode ter de enfrentar ainda mais dor de cabeça. O aposentado Osmar Rodrigues, 60, aguardava sentado em uma parada às margens da BR-040, em Valparaíso (GO), mas no horizonte não havia nem sinal de coletivo na fila formada pelo bloqueio de uma faixa. “Fazer o quê? Tem que esperar, ter paciência. Já são quase 13 horas e ainda nem almocei. Devo conseguir chegar em casa só depois das 15h”, critica.

As obras fazem parte de um projeto de fluidez que tem como objetivo promover maior segurança para motoristas, passageiros e pedestres, além de diminuir o tempo de trajeto. As mudanças incluem adequações e melhorias em paradas de ônibus e vão partir de uma nova configuração das pistas e do fluxo de veículos em 32 quilômetros da rodovia, que abrangem o Distrito Federal e Região Metropolitana.

Redução nos acidentes

As intervenções da Via 40, concessionária responsável pela manutenção do trecho, começaram há mais de um mês, com o bloqueio do retorno em frente ao Shopping Sul, em Valparaíso (GO). Apenas em 2013, a Polícia Rodoviária Federal registrou mais de 130 acidentes na região.
“A população já sente as melhorias na fluidez do tráfego no trecho do shopping, no km 3,25”, afirma Márcia Fragoso, diretora de implementação da concessionária. Em 23 dias, ela afirma que a PRF identificou queda de 83% nos acidentes.

A dirigente diz que o Plano de Fluidez para a Região Metropolitana do DF está baseado em quatro eixos: revitalização, modernização e construção de paradas de ônibus; nova formatação de retornos, que inclui tanto adequações quanto fechamento de passagens que representem risco aos usuários e que gerem retenções; instalação de nova sinalização e eliminação de entradas e saídas irregulares nas margens da rodovia; e criação da terceira faixa em 30 Km do segmento.

Os retornos estão em fase de adequação e “os projetos para a construção das novas paradas de ônibus e a adequação do acostamento em terceira faixa de rolamento encontram-se em fase avançada”, explica Fragoso. Quando finalizados, basta a aprovação da PRF, das prefeituras das cidades e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para as obras iniciarem.

Assistência a motoristas está melhor

Para o caminhoneiro Evanildo Santana, 59, “se for para melhorar, tem que bloquear faixa e retornos mesmo. A gente pega mais engarrafamento agora, mas depois compensa”. Ele passa cotidianamente pela rodovia e, pela experiência, diz que ela é muito perigosa. Uma das vantagens que percebe com a privatização é a assistência: “Se o carro danificar em qualquer ponto sob concessão, há socorro”.

Para isso, basta fazer uma ligação gratuita (0800 040 0040) e solicitar ajuda ou parar em algum posto de atendimento ao usuário, como o do início de Valparaíso (GO), onde Nildo Marques, 38, solicitou auxílio. “Meu caminhão quebrou e vou precisar da assistência deles. Se não fosse privatizada, ficaria no meio da estrada, como já aconteceu outras vezes. A gente paga, mas pelo menos tem esse ser viço”, avalia.

Ao longo da BR-040, há 11 postos de pedágio a R$ 3,22, que devem começar a ser cobrados a partir do segundo trimestre. Mas quem passa todos os dias da Região Metropolitana para o DF não precisa se preocupar com aumento de taxas do transporte público ou de tirar mais dinheiro do bolso: o primeiro ponto para pagamento fica em Cristalina (GO).

Por outro lado, quem pretende viajar pelas cidades cortadas BR-040 pode sentir mudanças nos valores das passagens interestaduais. A ANTT explica que o coeficiente é reajustado com base no Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC), reajuste do óleo dísel, impostos, taxas e tarifas cobradas em terminais rodoviários e, por fim, valores de pedágio cobrados em rodovias percorridas pelos ônibus.



Fonte: Da redação do Jornal de Brasília


http://www.jornaldebrasilia.com.br/notic...br-040-sacrificio-agora-melhoria-depois/

[pesquisadorbrazil]

As maiores intervenções somente no final de 2016. Com a construção de vias marginais, viadutos e por ai vai. Naquele trecho a rodovia vai ficar igual o Expresso DF Sul. O povo querendo fazer retorno, terá de fazer pelos viadutos e não mais pelas pistas.

[yuri radd]

Deveriam ter começado pelas marginais.

[pesquisadorbrazil]

Originally Posted by yuri radd

Deveriam ter começado pelas marginais.

Mas eles estão coerente, irão fazer 3a ou 4a faixa desde o viaduto da Santa Maria DF até Luziânia. Quando finalizada essa etapa, irá fazer as vias marginais.

[MAMUTE]

OPINIÃO: Outro estudo mostra que o principal vilão é o baixo rendimento dos brasileiros


Foto: Adamo Bazani

Ônibus em Curitiba, onde a proporção de tempo de trabalho para pagar uma passagem é menor que de outras capitais. Mais um estudo mostra que um dos grandes vilões nos custos dos transportes não são apenas os valores das tarifas, mas os baixos rendimentos do trabalhador brasileiro.


Mais um estudo mostra que o grande problema não é o valor das tarifas em si, mas o baixo rendimento do brasileiro

Levantamento anterior também revelou que os salários no Brasil são baixos em comparação a outros países cujo valor total das passagens é maior
ADAMO BAZANI – CBN

Com informações Folha de S.Paulo

Mais um estudo comprova que o grande problema em relação aos custos do transporte nos ganhos do trabalhador não é apenas o valor das passagens, mas os baixos rendimentos no Brasil.

Desta vez, o estudo foi elaborado pelos economistas Samy Dana e Leonardo Lima, da Fundação Getúlio Vargas – FGV, e pelo graduando em economia, Victor Cândido, da Universidade Federal de Viçosa.

O levantamento leva em consideração a renda média do brasileiro em cada capital com base nos dados do IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, de 2012, o mais recente.

Depois, após conversões na cotação atual pelo dólar, compara com o valor das tarifas e a renda salarial em outras capitais mundiais.

Os resultados são muito semelhantes a um estudo que levou em conta o salário-mínimo de 12 capitais no mundo e o valor das tarifas. Nas outras regiões do mundo, as tarifas são até mais altas que no Brasil, mas o peso nos rendimentos é bem menor porque os ganhos da classe trabalhadora são significativamente maiores.

O levantamento anterior pode ser conferido neste link:

https://blogpontodeonibus.wordpress.com/...ssagem-ou-o-baixo-salario-do-brasileiro/

A diferença é que neste estudo mais recente, os pesquisadores não levaram em consideração apenas o salário-mínimo, mas o rendimento médio. E em vez de calcularem o percentual sobre os salários, levaram em conta quantos minutos um trabalhador precisa para pagar a tarifa unitária.

Por exemplo, em São Paulo, o valor da passagem em dólares está em aproximadamente US$ 1,3. Em Londres, este valor é de US$ 4,4. Mas em São Paulo, o trabalhador precisa de 13,30 minutos para pagar a passagem enquanto em Londres, são necessários 11,30 minutos. Mas o rendimento médio do trabalhador em Londres é de US$ 2 mil mensais enquanto que em São Paulo é de apenas US$ 1 mil. Foi levado em consideração, para a comparação ser mais precisa, o padrão de 220 horas trabalhadas por mês.

BAIXA RENDA E AS DIFERENÇAS REGIONAIS:

O problema da baixa renda do Brasil é tão mais grave que o valor das tarifas pura e simplesmente que há diferenças entre cada capital no País.

Em Brasília, por exemplo, onde o salário do funcionalismo público influencia na média, são necessários apenas 6,50 minutos para pagar a tarifa de ônibus. Em Maceió, são necessários 15,5 minutos.
Vale ressaltar que as diferenças tarifárias entre as capitais são menores que as diferenças salariais.

CONFIRA A RELAÇÃO DE TEMPO NECESSÁRIO PARA PAGAR A TARIFA COM BASE NA RENDA DO TRABALHADOR (Principais Capitais Mundiais):

1) São Paulo: 13,30 minutos.
2) Rio de Janeiro: 13,20 minutos.
3) Londres: 11,30 minutos.
4) Lisboa: 10,00 minutos.
5) Santiago: 07,90 minutos.
6) Tóquio: 06,50 minutos.
7) Madri: 06,20 minutos.
8) Nova Iorque: 05,80 minutos.
9) Ottawa: 04,70 minutos.
10) Pequim: 04,50 minutos.
11) Paris: 04,50 minutos.
12) Buenos Aires: 02,60 minutos.

CONFIRA A RELAÇÃO DE TEMPO NECESSÁRIO PARA PAGAR A TARIFA DE ÔNIBUS COM BASE NA RENDA DO TRABALHADOR (Capitais Brasileiras):

1) Maceió (AL): 15,50 minutos.
2) Manaus (AM): 14,90 minutos.
3) Belo Horizonte (MG): 14,80 minutos.
4) Campo Grande (MS): 14,80 minutos.
5) Salvador (BA): 14,80 minutos.
6) Rio Branco (AC): 14,70 minutos.
7) Goiânia (GO): 14,70 minutos.
8) João Pessoa (PB): 14,60 minutos.
9) Boa Vista (RR): 14,20 minutos.
10) Aracaju (SE): 13,70 minutos.
11) Fortaleza (CE): 13,60 minutos.
12) São Paulo (SP): 13,30 minutos.
13) Rio de Janeiro (RJ): 13,20 minutos.
14) Natal (RN): 13,10 minutos.
15) Recife (PE): 13,10 minutos.
16) Teresina (PI): 13,00 minutos.
17) Cuiabá (MT): 13,00 minutos.
18) São Luís (MA): 13,00 minutos.
19) Porto Alegre (RS): 12,40 minutos.
20) Curitiba (PR): 12,40 minutos.
21) Porto Velho (RO): 11,80 minutos.
22) Belém (PA): 11,50 minutos.
23) Palmas (TO): 10,20 minutos.
24) Macapá (AP): 09,80 minutos.
25) Vitória (ES): 09,80 minutos.
26) Florianópolis (SC): 09,80 minutos.
27) Brasília (DF): 06,50 minutos.

ÓBVIOS:

É claro que algumas questões óbvias não devem ser deixadas de lado.
A primeira delas é que ninguém está falando que no Brasil o transporte é barato. População que sente na pele, gestores públicos, estudiosos, imprensa e empresários sabem disso.

Outra é que a qualidade do transporte no Brasil ainda está aquém dos serviços oferecidos em diversas capitais mundiais e na relação custo/benefício, as passagens nas cidades brasileiras são caras.

Além disso, é importante destacar que, mesmo em valores absolutos algumas tarifas no mundo sendo mais caras, não pesam também tanto no bolso do trabalhador porque em boa parte da Europa e mesmo das Américas, o transporte público é subsidiado pelo Estado. Ninguém se espanta, diferentemente no Brasil, em saber que as tarifas são pagas em até 50% com recursos de impostos. No Brasil, quando há subsídio, é em média de 15% do valor da passagem e mais precisamente para bancar gratuidades ou algumas integrações e não para baixar o valor das tarifas.

Nestes países, onde o trabalhador precisa de menos tempo para pagar as tarifas, o retorno financeiro das empresas transportadoras, sejam públicas ou privadas, varia entre 5% e 15%. Ou seja, não é o lucro da viação o grande problema.

Para que o trabalhador ganhe mais, é necessário fazer a economia crescer.
Para isso, estimular o setor produtivo é fundamental, com desonerações inteligentes também. Políticas sociais são importantes, mas como medidas emergenciais, não como ações permanentes que mais rendem votos e popularidade que uma base sólida para crescimento.

Outro ponto: ninguém está tirando a legitimidade de o brasileiro reivindicar tarifas menores. Realmente os valores são altos para a renda e pela qualidade dos serviços. Mas não está na hora de as reivindicações serem mais maduras e mais abrangentes? Deixar de focar nos centavos das passagens e reivindicar uma renda mais digna para o brasileiro que o garanta a oportunidade de se deslocar sem ter os ganhos reduzidos de forma significativa?

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes
Com dados de Folha de S.Paulo












https://blogpontodeonibus.wordpress.com/...ao-e-o-baixo-rendimento-dos-brasileiros/

[MAMUTE]

Especialistas defendem volta da Cide para custear transporte

Em debate do Observatório da Mobilidade, Carlos de Carvalho, do Ipea, e Otávio Cunha, da NTU, defendem a política de subsídios


Rio - A criação de mecanismos para subsidiar o transporte público foi defendida pelo pesquisador do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea) Carlos Henrique de Carvalho e pelo presidente da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), Otávio Cunha, no debate online realizado pelo Observatório da Mobilidade, dos jornais O Dia e Brasil Econômico , na última semana. Ambos sugerem a volta da cobrança da Cide (Contribuição por Intervenção no Domínio Econômico) na gasolina, que seria fonte das subvenções. O objetivo é conter as pressões nas tarifas, que pesam cada vez mais no bolso dos mais pobres, e melhorar a qualidade do sistema.

“Hoje, nos 10% mais pobres da população, o transporte público consome 15% do orçamento das famílias. Isso é muito, já que é uma atividade meio e as pessoas deveriam usar o dinheiro com educação, alimentação etc”, afirma Carvalho, lembrando que, nas cidades brasileiras, a maioria dos usuários do transporte público é de baixa renda. “É injusto só o usuário pagar, porque todos se beneficiam do transporte público”, completa.

A única forma de reverter essa situação, segundo Carvalho, é criar políticas de custeio do transporte público, que passe a não ser mais unicamente financiado pelos usuários. Entre as fontes de recursos que os governos podem usar para custear o transporte público, Carvalho sugere a taxação da gasolina e do uso do espaço urbano pelos automóveis. O pesquisador lembra que a arrecadação da Cide (que, em 2012, foi zerada) já chegou a R$ 10 bilhões por ano, mais do que, segundo ele, se investe em mobilidade atualmente. Ele lembra que, constitucionalmente, 71% da arrecadação da Cide deveriam ser investidos pelo governo federal na infraestrutura de transportes.

Otávio Cunha, da NTU, conta com a aprovação da PEC 307, que destina 70% dos recursos da Cide aos municípios para investir na mobilidade. “Com esses recursos, podemos construir uma rede racional de transporte, que depois vai reduzir o impacto das tarifas no bolso do usuário. Primeiro, tem de construir as redes (como as faixas exclusivas de ônibus e BRTs), depois subvencionar. Se não, você subvenciona as irracionalidades”, diz Cunha.

Ele critica que, nos últimos 18 anos, o governo federal tenha priorizado o transporte individual, comum à política que, entre outros incentivos, encareceu muito mais o diesel do que a gasolina. Segundo Cunha, o transporte público perdeu 30% dos passageiros para os carros, prejudicando o trânsito e onerando mais as tarifas de ônibus.

Melhoria da qualidade do transporte é desafio

A qualidade do transporte oferecido foi outro ponto abordado no debate. Otávio Cunha, da NTU, diz que os ônibus de piso baixo, mais confortáveis, têm custos mais elevados, e, portanto, cabe ao poder público, que define as tarifas, permitir a remuneração das empresas para essa melhoria. “Primeiro tem que organizar as redes, reduzir os custos, e aí colocar veículos melhores. Outra coisa é que esses ônibus de piso baixo também só podem rodar onde há um pavimento bem regular.”

Para o pesquisador do Ipea, o modelo atual em que o transporte público é custeado somente pela tarifa não permite investimentos na melhoria da qualidade. “Já que não pode aumentar mais a tarifa, o operador vai comprar o veículo mais barato. Hoje, um veículo de piso baixo custa 40% a mais do que um convencional. Então, o poder público deveria incentivar as empresas a comprar esses veículos, remunerando mais as empresas. Ou então, por exemplo, reduzir os tributos para esses veículos melhores”, afirmou.

A lei que amplia as gratuidades no transporte público a maiores de 60 anos (atualmente é para maiores de 65 anos), aprovada há duas semanas na Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro (Alerj) , também foi criticada pelos dois debatedores. “O político que aprova isso deveria explicar que quem vai pagar por essa gratuidade é o usuário do transporte. Hoje, a gratuidade representa 17,8% do custo das tarifas”, disse Cunha.















http://brasileconomico.ig.com.br/brasil/...lta-da-cide-para-custear-transporte.html

[pesquisadorbrazil]

Uai a CIDE voltou...

[yuri radd]

Originally Posted by pesquisadorbrazil

Mas eles estão coerente, irão fazer 3a ou 4a faixa desde o viaduto da Santa Maria DF até Luziânia. Quando finalizada essa etapa, irá fazer as vias marginais.

A questão são os engarrafamentos.

[yuri radd]

edit

[pesquisadorbrazil]

Originally Posted by yuri radd

A questão são os engarrafamentos.

Eu creio que eles fizeram a escolha inevitável, pois se fosse inventar mexer com as vias marginais, iria paralisar todas as entradas dos municipios que passam a rodovia.

Portanto fizeram certo, quando finalizar a quadruplicação, eles irão atacar o caso das vias marginais.

[fabiano]

O problema é eles fazerem a parte deles de criar a 3ª e 4ª faixa e o governo não fazer a parte deles.

Adianta nada quadruplicar a 040 se a BR-450/DF-003 (EPIA Sul) ficar somente com 2 faixas.

Lembrando que a 040 inicia no entroncamento com a DF-001 (EPCT).

[pesquisadorbrazil]

Originally Posted by fabiano

O problema é eles fazerem a parte deles de criar a 3ª e 4ª faixa e o governo não fazer a parte deles.

Adianta nada quadruplicar a 040 se a BR-450/DF-003 (EPIA Sul) ficar somente com 2 faixas.

Lembrando que a 040 inicia no entroncamento com a DF-001 (EPCT).

Na realidade a EPIA tem 3 faixas, a 4a faixa é do Expresso DF.

Agora as vias marginais que tem 2 faixas aonde o povo usa em duas direções e as vias não eram para serem assim.

[fabiano]

Originally Posted by pesquisadorbrazil

Na realidade a EPIA tem 3 faixas, a 4a faixa é do Expresso DF.

Agora as vias marginais que tem 2 faixas aonde o povo usa em duas direções e as vias não eram para serem assim.

Na verdade a EPIA tem 3 faixas somente até o Viaduto do Catetinho. Do Viaduto do Catetinho até o Entroncamento com a DF-001 (EPCT), também é EPIA e ela tem 2 faixas.

Se fizerem a terceira faixa somente na 040, afunilará quando chegar à EPIA e o caos continuará.

[pesquisadorbrazil]

Originally Posted by fabiano

Na verdade a EPIA tem 3 faixas somente até o Viaduto do Catetinho. Do Viaduto do Catetinho até o Entroncamento com a DF-001 (EPCT), também é EPIA e ela tem 2 faixas.

Se fizerem a terceira faixa somente na 040, afunilará quando chegar à EPIA e o caos continuará.

O afunilamento é pequeno, pois logo no Park Way já tem as vias marginais. E devemos não esquecer que as obras irão atender também a Santa Maria DF. Portanto as vias marginais irão ser feitas no DF.

[MAMUTE]

O que o Fabiano tá questionando é, quem vai construir a 3° faixa nesse trecho e vias marginais (Parte em amarelo)? não será a Concessionaria VIA-040 pois a concessão acaba antes (trecho em preto), como ficará é o caso




Da parte em azul pra frente já tem vias marginais, e são 3 faixas mais a pista do BRT...

O problema se dará da seguinte forma, o afunilamento de 3 para 2 faixas será inevitável no Horário de Pico, com isso gerando um gargalo, fora as vias marginais que a VIA-040 fará, tudo desembocando em 2 faixas de rolamento...

[pesquisadorbrazil]

Concordo Mamute, e o lado do DF o problema maior de congestionamento não é o afunilamento da via, mas a confusão que os motoristas fazem da mesma.

[yuri radd]

Originally Posted by pesquisadorbrazil

Eu creio que eles fizeram a escolha inevitável, pois se fosse inventar mexer com as vias marginais, iria paralisar todas as entradas dos municipios que passam a rodovia.

Portanto fizeram certo, quando finalizar a quadruplicação, eles irão atacar o caso das vias marginais.

De acordo com sua lógica vão fechar as entradas de qualquer forma.
O correto seria terem feito primeiramente as marginais, pra que quando fossem trabalhar na pista principal, não houvesse engarrafamentos como os que a reportagem indicou.

[pesquisadorbrazil]

Originally Posted by yuri radd

De acordo com sua lógica vão fechar as entradas de qualquer forma.
O correto seria terem feito primeiramente as marginais, pra que quando fossem trabalhar na pista principal, não houvesse engarrafamentos como os que a reportagem indicou.

O problema de começar pelas marginais que terá DESAPROPRIAÇÕES. Algo impensável em Brasília. Imaginou quanto de desapropriações o GDF iria ter que gastar no SIA para fazer a via marginal norte? Naquele trecho do SIA a via marginal NECESSÁRIA fora abortada por n motivos, tinha a parte das desapropriações, remoção da rede eletrica, de águas e esgoto e pluviais.

E naquela região atinge n municipios e moradores. Por isso optaram por fazer as vias marginais depois, pois se ficasse parado esperando as desapropriações saírem do papel.

Cada morador atingido iria querer um valor x, até a justiça definisse o valor de cada morador ou municipio, as vias marginais nunca saíriam do papel. Bem sensato a VIA040, primeiro mexe na via principal, e nos bastidores começa a guerra campal pelas desapropriações e remoções que as concessionárias de água, luz, telefone e gás terão de fazer.

[fabiano]

Originally Posted by MAMUTE

O que o Fabiano tá questionando é, quem vai construir a 3° faixa nesse trecho e vias marginais (Parte em amarelo)? não será a Concessionaria VIA-040 pois a concessão acaba antes (trecho em preto), como ficará é o caso




Da parte em azul pra frente já tem vias marginais, e são 3 faixas mais a pista do BRT...

O problema se dará da seguinte forma, o afunilamento de 3 para 2 faixas será inevitável no Horário de Pico, com isso gerando um gargalo, fora as vias marginais que a VIA-040 fará, tudo desembocando em 2 faixas de rolamento...

Isso mesmo MAMUTE, bem ilustrado.

Se não fizerem a triplicação ou quadruplicação deste trecho, não adiantará muita coisa. Lembrando que este trecho é o mais problemático atualmente, devido ao medo que os devedores tem da PRF e o medo de quem adentra a via pela EPCT.