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Posted Sep 13, 2009, 1:59 AM
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12/09/09 - Entrevista con el presidente de la filial argentina
Alstom va por más negocios
Tras paralizarse el tren bala, la firma francesa quiere producir tranvías y modernizar ramales
Hugo Alconada Mon
Alstom se queda en la Argentina. Ese es el mensaje que quiere comunicar el presidente de la filial local del gigante francés, Thibault Desterac. Dice que hay mucho por hacer y que cuentan con varios proyectos más, aunque también arrastra una gran incógnita: el "tren de alta velocidad".
El contrato por ese tren con el Gobierno se adjudicó en enero de 2008 a un consorcio encabezado por Alstom. Debía unir Buenos Aires, Rosario y Córdoba, con un plazo máximo de construcción de 36 meses y un costo cercano a los US$ 4000 millones. Hoy continúa en un limbo.
"Tenemos una frustración porque en la Argentina los proyectos no salen al ritmo que esperábamos", reconoce a LA NACION Desterac, que dice que aun así la decisión es apostar al país. "Alstom se queda. Adaptaremos nuestra presencia a la realidad, pero nos quedaremos."
-¿Aún es posible el tren bala?
-Aún no, falta financiación.
-¿Un acuerdo del Gobierno con el Club de París ayudaría a destrabar el proyecto?
-No sólo depende de un acuerdo del Club de París, aunque efectivamente ese acuerdo ayudaría a resolver muchas cosas para que el proyecto no fuera tan caro. Está claro que modernizar la infraestructura ferroviaria que tiene la Argentina es algo de sentido común.
-¿Han tenido reuniones con el Gobierno por este proyecto?
-Tenemos reuniones de manera regular.
-¿Cuándo fue la última?
-No hemos tenido ninguna últimamente.
-¿Cómo interpreta eso?
-[Se queda callado, sonríe]?
-Puedo quedarme más tiempo callado que usted?
-[Risas] Ese proyecto lo consideramos importante, pero el Gobierno hoy no tiene una decisión al respecto, una respuesta. Veremos qué pasa.
-¿Firmaron el contrato?
-Sí.
-¿Demandarán a la Argentina por su incumplimiento?
-No. La Argentina es parte del paisaje donde Alstom quiere desarrollarse. Hay mucho que hacer en el terreno ferroviario y un trazado que se puede modernizar con una inversión que no es tan grande.
Desterac señala los talleres que la compañía opera en Los Hornos, en las afueras de La Plata: "Vamos a crecer, pero no ahora, sino cuando las condiciones se den. Ahí podemos construir el 50 por ciento de los tranvías, por ejemplo, una opción de transporte limpio que crece en Europa y otras regiones, en Africa, incluso en Brasilia".
-Desde el Gobierno deslizan que el proyecto del tren bala no saldrá y que compensarán a Alstom con el contrato para la ampliación del tranvía de Puerto Madero?
-[Se muestra sorprendido]. Ay, ay, ay, saldré deprimido del diario? [risas].
-¿Cuándo mantuvo la última reunión con el Gobierno por este proyecto?
-Hmmm? ¿marzo, abril?
-¿Cómo lo interpreta?
-Es preocupante. Pero ahora hay un nuevo secretario de Transporte [Juan Pablo Schiavi] y hay que darle tiempo para que se acomode.
Redacción La Nación
Una nota de un diario digital español que menciona a Alstom y Argentina:
10/09/2009 - Después de Rusia, Pekín y La Meca
Sarkozy les ‘levanta’ también el AVE de Lula a las empresas españolas
La flexibilidad tecnológica, el acceso a créditos galos y la sintonía diplomática favorecen a Alstom
Ana Zarzuela.- Estira otra vez la capa de la ‘sarkodiplomacia’, todo por aquí y nada por allá, escenifica la misma coreografía a los ojos de Lula da Silva que ya ha dejado a José Blanco y sus planes a dos velas con los trenes de alta velocidad pekineses, los raíles de Moscú y los de la Meca. El presidente galo pasa las líneas rojas; lo ha hecho con Total en Cuba y Venezuela; con Areva y EDF en Oriente Medio y con todas sus petroleras y sus gasistas al sur del Río Grande. Se hace fuerte en el vacío de los pasos de la diplomacia española que el viaje de Miguel Ángel Moratinos a Brasil en julio le dejó ya a tiro. Afila su nuevo ariete energético y comercial latinoamericano, ya le ha servido para tocar el corazón nuclear de Lula da Silva, ponerle sus apellidos a las ambiciones militares de Chile, Argentina y Brasil y, desde ahora, para enfundarse los galones del máximo inversor a la sombra de la PAC brasileña.
Mandó a Miguel Ángel Moratinos en persona, por adelantado en julio, pero el ‘no gracias’ con condiciones al ministro de exteriores fue solo el preludio del desplante que Brasilia se guardaba para Blanco y sus trenes de alta velocidad. El Palacio de Planalto se lo advirtió a De la Vega: si no hay carta blanca para las constructoras brasileñas en latitudes ibéricas, CAF, TALGO, Adif y RENFE tendrán que seguir mirando de lejos al tren de alta velocidad de Río de Janeiro. Lo sabe Alstom, que ya está encargada del tranvía carioca y quiere curarse la parálisis del Ave (tave) argentino en tierras brasileñas. Las españolas intentarán algún sitio en la asesoría o tecnología, Blanco intenta hacer valer la ‘hermandad’ de la marca ‘AVE de España’.
Brasil acaricia la llave de las licitaciones, sólo esperará como mucho hasta octubre para abrir oficialmente la carrera por el Tren de Alta Velocidad entre Río de Janeiro y Brasilia. Lo reconoce el Palacio de Planalto: el ‘tren bala’ de Lula ya no llegará a destino con el Mundial de Fútbol de 2014, pero hay prisas, apura las fechas y los guiños, ahora que han definido el nuevo perímetro de su coste -18.000 millones de dólares- y que el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes) se ha comprometido a financiar con préstamos a treinta años el 70% del proyecto. Brasilia tienta a las multinacionales del transporte, las de las infraestructuras pueden llevar apellidos propios. Con Odebrecht, Andrade Gutierrez y Camargo Corrêa ya lo ha decidido. Para el resto, enseña el caramelo de las ventajas fiscales -el gobierno asumirá los gastos de expropiación y dejará exento de impuestos al ganador de la licitación- y 40 años de concesiones con derecho sobre tarifas. Pero deja claro que no estará ya al alcance de todas. La doble pinza brasileña aleja a las españolas: la construcción quedará entre empresas nacionales; los trenes tienen apellidos galos y asiáticos.
A la vista de los retrasos en el ‘Ave de Obama’, del zarpazo galo en la Meca y del portazo pekinés a los raíles chinos para las españolas, Blanco prometía hacer de Brasil la ‘punta de lanza’ de los trenes de alta velocidad. Iba a ser -en el calendario del ministro- la primera diana en el desembarco exterior de las empresas españolas de transporte e infraestructuras que –con la vista puesta en los 10.000 millones de la alta velocidad estadounidense- componen la marca ‘Ave de España’. Moncloa, lo decían los ministros de Industria y de Infraestructuras, quería un país emergente para poner de largo el ‘Made in Spain’ ferroviario. Pero no serán las latitudes cariocas, no salvo que sus competidoras galas -con Alstom en cabeza- les hagan sitio.
Brasil ha esperado a la visita de Estado de Nicolas Sarkozy para ponerlo de largo. Y a la batería de acuerdos militares, energéticos y comerciales con París para arropar la sintonía de sus raíles. La misma flexibilidad para la transferencia de tecnología que ha impulsado los mayores contratos militares firmados por Lula por valor de 8.500 millones de euros –el último el Raffale de la Dassault francesa- y su recién estrenada colaboración nuclear para fabricar un submarino en 2016 le despeja a Francia los caminos del tren bala de Brasil. Las galas le siguen el ‘calendario del gusto’ a Lula da Silva: apuestan ya por mejorar la oferta, que debe estar ejecutada en un máximo de seis años. Y ponen la intención en el día después: después del tramo Río de Janeiro-Sao Paulo, el TAV continuará hacia Belo Horizonte (capital de Minas Gerais) y Curitiba (capital de Paraná).
El Palacio de Planalto espera del semestre español de la UE el impulso al acuerdo de asociación entre la Unión y MERCOSUR y no ha dudado en apoyar las aspiraciones de Zapatero en el G-20. Pero lo de su ‘tren bala’ será otra cosa. El Gobierno brasileño les ha dejado claro el posible peaje: su eventual participación, aún a la sombra de otras y en consorcios, sólo llegará si a cambio las constructoras brasileñas ven despejadas todas las trabas para entrar al mercado español. Con más de 300 empresas y una inversión acumulada cercana a los 21.300 millones de euros entre 1993 y 2008, España es el segundo mercado inversor en Brasil, sólo por detrás de EEUU. Durante los dos últimos años las empresas ibéricas se han hecho con tres de cada cuatro concesiones de infraestructuras en el país carioca y a Brasilia no le salen las cuentas de la reciprocidad. No es la primera vez que tanto la diplomacia ibérica como la Casa Real escuchan esta queja, pero ahora comenzará a pasar a las españolas- el segundo inversor extranjero del país- facturas concretas. Lo saben Abengoa-Telvent, CAF, Ineco, Siemens España, Talgo y Elecnor, que lo escucharon en primera persona durante el viaje oficial de Miguel Ángel Moratinos y al calor del periplo de la vicepresidenta, en el que Fernández de la Vega reclamaba sitio en el tren bala de Brasilia.
La cincuentena de empresas recién aglutinadas bajo la marca ‘Ave de España’ trata de hacer valer que, con sus cinco líneas y 1.500 kilómetros de vías en servicio así como otros 2.500 kilómetros en construcción, el AVE es clave en el cambio de modelo económico con el que se quiere salir fortalecidos de la crisis. Alegan contar con el mayor número de kilómetros de líneas de alta velocidad por habitante en el mundo. Brasil le sacó punta al caramelo de las infraestructuras para las españolas. Durante su visita a Madrid, en 2008, Paulo Bernardo, el ministro brasileño de Planificación, Presupuesto y Gestión, le abrió la puerta a Magdalena Álvarez y se dejó asesorar de técnicos españoles durante la gestación del ‘Ave’ brasileño. Pero las distancias han cambiado.
La disposición a transferir tecnología, la sintonía entre París y Brasilia, la intención del Palacio de Planalto y la disposición de algunos bancos galos –con Natixis en cabeza- a reeditar el respaldo que planearon en Argentina y facilitar créditos a las empresas francesas le despejan a Alstom y compañía los caminos a Valec - la empresa estatal encargada de la administración del tren bala y de la tecnología que se deberá importar de otros países- y dejan a España, un poco más lejos del TAV de Lula, a la espalda también de la iniciativa japonesa, dispuesta también a ofrecer a Brasil préstamos a tipos muy bajos. Alstom Transport -con un contrato de 110 millones de euros para proveer 48 vagones al metro de Brasilia y modernizar su señalización- y la alemana Siemens Mobility hacen valer sus factorías en Brasil y su experiencia local para adelantar por la derecha las posibilidades de Mitsubishi, Mitsui o Kawasaki. CAF se ha adjudicado el suministro de 40 unidades de cercanías y 17 de metro para São Paulo.
Brasilia no quiere seguir los pasos de los Kirchner, que entierran bajo siete llaves de escasez sus ‘trenes bala’. Desde el Gobierno bonaerense admiten que no se llevará a cabo por el momento el proyecto de 4.000 millones de dólares que uniría Buenos Aires, Córdoba y Rosario. Se decidió establecer una prórroga hasta los primeros meses de 2010 en el "mantenimiento de la oferta" que presentó el consorcio liderado por Alstom, que en recompensa por el retraso se haría cargo de la expansión del tranvía desde Retiro a La Boca. Tampoco verá la luz, por ahora, el servicio rápido a Mendoza, valorado en 4.000 millones de dólares y cuya concesión está ya en manos del grupo Veloxia, integrado por Alstom, las locales Emepa e Iecsa y la española Isolux.
ADIÓS AL MAPA DE LOS ÉXITOS DEL AVE
Alstom -y su primer accionista, la constructora Bouygues- no esconden sus expectativas. Respiran por la piel exterior y barajan a dos manos el mix energético con Barack Obama: se han subido a la marca ‘Ave de España’ para la travesía en la alta velocidad americana, pero el Elíseo esperaba que los planes de alta velocidad de la Casa Blanca sirvieran además para engrosar una cartera de pedidos que cayó en el cuarto trimestre de 2008 y que mira ya a China y Brasilia para seguir creciendo. Khon vistió con la bandera tricolor los halagos al AVE Madrid-Sevilla: los vagones fueron fabricados por ellos. Pero sólo a cambio de contraprestaciones y el traspaso de equipamientos podrán tocar las multinacionales alguna adjudicación en los trenes de alta velocidad chinos. Lo saben, en primera línea de la competencia, la japonesa Kawasaki, que ofrece su “tren bala” Shinkansen, la alemana Siemens, volcada en el futurista concepto de la levitación magnética, y la francesa Alstom, que aporta los modelos del TGV galo y del AVE español.
Fomento consuela el repudio pekinés, la calma egipcia y los recelos brasileños con la mirada puesta, de nuevo, en los railes americanos: El pool español ha conseguido ya colarse en los estudios preliminares –un grupo de ingenieros asesoró en algunas cuestiones al GOA- y lo hará, si Lahood cumple sus promesas, desde el próximo trimestre, con encargos de estudios de viabilidad a empresas españolas, previos a la construcción de las 11 líneas, siguiendo las recomendaciones de la GOA (Oficina de Cuentas del Gobierno), antes de que el Secretario de Transporte comience con sus consultas con el Congreso. Pero los fabricantes y concesionarios galos buscarán reeditar en EE UU y Brasil los zarpazos de Moscú y la Meca y la experiencia de Buenos Aires, donde las prisas de los Kirchner, la financiación a mano en un proyecto de 1.500 millones de dólares, el modelo llave en mano y la trayectoria de negociación previa con la Casa Rosada dejaron a Alstom solita ante el primer tren bala de Latinoamérica, tras la retirada de CAF-OHL y de la alemana Siemens.
Redacción CapitalNews
Saludos.
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