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Posted May 12, 2010, 2:11 AM
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Observando la ciudad
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10/03/10
La industria naval va en busca de su Dirección
El funcionario calificó la puesta en vigencia de la nueva dependencia como un hito para el concierto del transporte marítimo, fluvial y portuario.
La creación de una Dirección Nacional de la Industria Naval fue el eje central de un encuentro realizado por las autoridades de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), con el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi.
El anuncio de esta nueva dependencia estatal había sido realizada por el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, en la asunción de las nuevas autoridades de FINA, el 16 de diciembre último.
El secretario de Transporte definió la nueva puesta en vigencia de la Dirección de Industria Naval como un verdadero hito para el concierto del transporte marítimo, fluvial y portuario, señalando que forma parte del modelo económico de la actual gestión el vincular estrechamente las actividades de servicios con la actividad industrial.
También hizo referencia a que, en esa misma línea, la Presidenta de la Nación en la apertura de las sesiones legislativas señaló la necesidad de profundizar el concepto de la producción para la defensa nacional y en ese mismo marco indicó a la industria naval como uno de los capítulos a llevar adelante.
Asimismo, el secretario de Transporte indicó que cualquier esquema político sustentable en los aspectos marítimo, fluvial y portuario debieran contar con consensos básicos en las distintas actividades que involucran al sector. En ese sentido, no descartó la puesta en marcha de un consejo con actores políticos, empresarios, trabajadores y académicos en donde puedan debatirse todos los temas que les competen.
Respuestas cruciales
En la reunión solicitada por la Federación, que fue representada por su titular Pablo Noel, el vicepresidente Horacio Martínez, el secretario Omar Riveiro y Tanoni de Riopal, los ejecutivos abordaron el financiamiento y la necesidad de dar respuesta a las unidades productivas de la actividad en ese aspecto crucial. A su vez, mostraron su preocupación por obras que por falta de recursos económicos están detenidas. Al respecto, el secretario de Transporte propuso un nexo con el BICE y la FINA, a la vez que quedó en tomar contacto con la entidad financiera.
La FINA también expresó su preocupación por los trascendidos a la prensa indicando, que algunos sectores estarían promoviendo la importación de buques usados.
Otro de los puntos de agenda, fue la definición y creación de empresas testigos en la actividad marítima y portuaria y la necesidad de inversión en ellas, ya sea como empresas mixtas o con inversión estatal. Así, los dirigentes navales coincidieron en que ambos esquemas funcionaron y convivieron de forma perfecta con la inversión privada de la industria naval.
Por último, Noel, Martínez y Schiavi hicieron hincapié en la definición de puertos e industria naval, señalando la necesidad de entender a los puertos como un lugar donde, además de los servicios de logística, se incluya como una prioridad el servicio industrial naval.
Redacción Encuentro Argentino de Navegación Fluvial.
14/04/10
Bandera Nacional: Trabajo a Destajo
En el afán por recuperar la marina mercante, la planificación permanece relegada en el proyecto
Cómo operar en condiciones de mercado y con un marco legal apropiado es la incógnita que, si está bien resuelta, podría dar lugar a la recuperación de la marina mercante, a partir de un porcentaje del total de cargas argentinas embarcadas en barcos de bandera nacional.
Pero si no está bien resuelto, el escenario en ríos y en mares podría llegar a ser el mismo que se ve día tras día en el aeroparque Jorge Newbery con los aviones de Aerolíneas Argentinas: una empresa fuertemente subsidiada con pérdidas millonarias.
La oportunidad que se plantea, además, es más que interesante para la propia industria naval si se habilita que una porción de la hipotética bandera nacional sea, además, en barcos hechos en astilleros argentinos.
Pero aún si el Gobierno se tomara el tiempo político necesario para allanar el camino, debería también pensar en resolver la financiación en la construcción propia del barco, fondeo al que los armadores no pueden acceder y que fue uno de los impedimentos que enfrentó el leasing naval.
Los sindicatos -tal como expresaron por medio de una solicitada publicada en La Nacion el domingo último (ver aparte)- aspiran al renacimiento de la marina mercante. Los astilleros también apoyan un proyecto político que apoye a la bandera nacional. Algunos armadores hasta podrían ingresar en el juego con las garantías de una reserva de cargas.
La carga, por su parte, espera no ser el convidado de piedra, pero, considerando que el proyecto oficial apunta a la reserva de cargas para granos de exportación, y teniendo en cuenta que muchos cargadores son prácticamente armadores... el circuito parece cerrado.
"El proyecto puede fracasar si no lo instrumenta la gente idónea. Luego, hay que ver qué camino legal sigue: este Congreso no es el mismo del año pasado", destacó una fuente privada consultada, que ejerció la máxima función pública que existe en materia de navegación.
El temor de muchos es que todo esto sea apenas un negocio impulsado por los sindicatos, sin el concurso a la opinión de las empresas. Los gremios, por su parte, quieren tomarse revancha de la década del 90, que, desregulaciones mediante, dio por tierra con la marina mercante argentina y cerró ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas). Desde entonces, los armadores nacionales pasaron sus barcos a la bandera paraguaya e incluso a la boliviana.
No pocos representantes de empresas navieras señalan que esta situación existe hoy por una cuestión de ecuación económica. Los tripulantes argentinos, argumentan, son más caros que los de los países vecinos mediterráneos. El personal embarcado nacional goza de mayores ventajas en cuanto al régimen de descanso, una conquista sindical que defienden y que los diferencia de sus pares.
Los armadores, por otra parte, no ponen el eje de la discusión sólo en los sindicatos. La cuestión impositiva y regulatoria argentina es, a veces, una carga en el país, mientras que en los países vecinos son, prácticamente, alicientes o invitaciones para radicarse allí.
Así las cosas, el panorama sobre la idea oficial de recuperar la bandera nacional encuentra un futuro con más preguntas que respuestas como, por ejemplo, si es posible concretar esta idea sin algo similar a un fondo para la marina mercante.
La flota perdida
Rogelio Asteggiano Scotto, en su artículo "La flota perdida y la marina mercante", publicado en 2008, en el sitio aduananews.com.ar, señalaba: "En 1990, cerca del 40% del comercio exterior [en más del 80% efectuado por vía marítima, generó ingresos por US$ 3500 millones] estaba controlado por la estatal ELMA, con una flota nacional de más 1.000.000 de toneladas y bajo la vigencia de la ley de reserva de cargas. Un conjunto de astilleros estatales y privados producía para el mercado nacional e internacional. La actividad marítima, fluvial, portuaria y de industria naval ocupaba unos 30.000 trabajadores. Sólo 12 años después, en 2002, el 97% del comercio exterior (en un 82% efectuado por vía marítima y fluvial) estaba controlado por los armadores transnacionales y los enormes ingresos por fletes girados íntegramente al exterior; ELMA y la Flota Fluvial del Estado totalmente cerradas. Sólo 7000 trabajadores argentinos lograron mantener su empleo regular. Durante la década del 90, se transfirieron al exterior más de US$ 50.000 millones en concepto de fletes y servicios sin ninguna contrapartida para el país", concluye.
"Si no se subsidia, no se puede competir", reconoce, por su parte, un armador nacional, tras advertir: "Muchos quieren aprovechar la crisis para traer buques viejos, a muy bajo precio, para hacer su negocio. ¿Y qué va a pasar con los armadores que trajimos barcos nuevos, de US$ 50 millones, y pagamos el IVA si ahora dejan entrar cualquier barco sin arancel? Es infernal pensar que hagan este tipo de negocios", advierte.
¿Cómo queda la industria naval ante este panorama? En diálogo con La Nacion, Pablo Noel y Roberto Tanoni, presidente y vicepresidente, respectivamente, de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), recordaron que desde la institución se pide la "suspensión" del régimen que permite la importación de embarcaciones, aun cuando hoy es arancelada.
"Es una competencia desleal porque suelen ser buques que no llegan a valor de mercado, sino que provienen de países donde los gobiernos subsidian la venta de los usados para fomentar la compra de barcos nuevos construidos localmente", destaca Tanoni.
-¿En qué puede competir la industria naval?
Tanoni : -Prácticamente en todo lo que necesita el país. Pero tenemos una limitación de capacidad. No podemos recibir 50 órdenes de 50 barcos grandes. Hay capacidad y producción, tal vez no para diez panamax, pero, sí, para dos. Además, podemos trabajar entre astilleros construyendo en bloques.
Noel : -Para la navegación por la hidrovía, el ciento por ciento de lo que se necesita [barcazas y remolcadores] se hace y muy bien en el país, tal como lo demuestra el recientemente inaugurado astillero de Punta Alvear. Si la marina mercante se reactiva, en condiciones de mercado, parte de esa reserva de cargas creemos que debería distribuirse como trabajo para la industria nacional.
Cabe aclarar que el Gobierno subsidia el transporte de pasajeros y el gasoil al transporte de carga terrestre, cosa que no sucede en la hidrovía. Además, las empresas del autotransporte lograron que se les diera una participación en el tráfico de cargas entre los puertos chilenos y Brasil, que atraviesan las rutas argentinas. Eso, tampoco pasa en la hidrovía.
-¿Hubo algún tipo de convocatoria oficial por el tema de la bandera nacional?
Noel : -Por el momento, no.
-¿En qué quedó el anuncio de De Vido de crear una Dirección Nacional de la Industria Naval?
Noel : -Según nos informaron en la Secretaría de Transporte, el trámite se encuentra en el área de Legal y Técnica para su aprobación.
Redacción Consejo Portuario Argentino. Fuente La Nación.
07/05/10
Mar del Plata respira Industria Naval
Hasta hoy se realiza EINAVAL 2010, la segunda edición del Encuentro Internacional de la Industria Naval, un sector estratégico y competitivo, generador de producción, de servicios y de fuentes laborales a través de cada uno de sus eslabones.
Con más de 300 participantes, delegaciones de 10 países, 60 auspiciantes, motores, astilleros y consorcios portuarios de todo el país, finaliza este viernes en Mar del Plata el II Encuentro Internacional de Industria Naval (EINAVAL 2010).
El encuentro se realiza en el Gran Hotel Provincial hasta hoy –viernes– y es organizado por la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN). En estas tres jornadas la industria naval demostró todo su potencial resumido en un paseo de exposiciones.
También hubo ruedas de negocios, charlas, exposiciones y palabras de funcionarios de diverso ámbito, que llegaron con sus reiterados discursos llenos de optimismo que rara vez coinciden con lo que marca la realidad. Los paneles de conferencias se subdividen por sectores: industria naval; portuario-logístico y marítimo-fluvial.
Lo mejor de esta edición fue la realización del I Foro Latinoamericano de Estudiantes Universitarios de la Industria Naval, como para compartir experiencias e incorporarlos a la cadena de valor que propicia la industria con este evento.
El objetivo de reunir en un mismo ámbito a todos los eslabones de esa cadena productiva con los sectores directamente vinculados: portuario, logístico, educativo, laboral y armatorial fluvial y marítimo, se ha logrado. La segunda edición de la feria luce un paseo de exposiciones más amplio que su debut el año pasado.
Ricardo Luján, subsecretario Nacional de Puertos y Vías Navegables; Martín Ferré, ministro de la Producción bonaerense; Pablo Challú, secretario de la Unión Industrial bonaerense, se destacaron entre los funcionarios que asistieron a la inauguración.
El Ministro de la Producción bonaerense, Martín Ferré, destacó el impacto positivo que la industria naval está logrando en la Provincia y remarcó que más del 80 por ciento de la capacidad técnica y productiva del país en este sector está radicada en Buenos Aires.
Ferré, acompañado por el intendente Pulti; el subsecretario de la Pequeña, Mediana y Microempresa, Daniel Gurzi, el subsecretario de Actividades Portuarias, Luis Abot y el presidente del Consorcio Portuario, Eduardo Pezatti, participó de la apertura de EINAVAL 2010. Los funcionarios fueron recibidos por Horacio Tettamanti, presidente de ABIN, la entidad organizadora.
La industria naval en el país posee 193 talleres que se dedican a la construcción y reparación de buques. El 68 por ciento se concentra en la Provincia de Buenos Aires, en especial en la zona de Tigre-San Fernando y en la ciudad de Mar del Plata (19 por ciento).
Los establecimientos con capacidad para reparar y construir barcos de gran porte se encuentran en Ensenada y Bahía Blanca. El conjunto de la industria está integrada por unas 100 empresas de las cuales 40 integran el complejo pesado y el resto el sector liviano, incluyendo astilleros, talleres y navalpartistas.
En la Provincia de Buenos Aires y a partir del programa de asociatividad Distritos Productivos impulsado por el ministerio de la Producción, existen tres polos dedicados plenamente a la actividad: el de San Fernando-Tigre conformado por 200 empresas que generan 7 mil puestos de trabajo; el Distrito Industrial del Sur (Bahía Blanca-Coronel Rosales), con 19 empresas y 342 puestos de empleo y el de Mar del Plata, que concentra 70 pequeñas y medianas empresas que generan 1.300 puestos de trabajo.
Luego de destacar que para la Provincia el sector naval tiene un valor estratégico puesto que está conformado por pequeñas y medianas empresas, el Ministro Farré anunció el impulso de una política portuario-logística y marítimo-fluvial “donde nuestros puertos están siendo pensados estratégicamente como un sistema portuario integral, ya que de esta manera se crean mayores posibilidades para la exportación e importación de nuestros productos a partir de la eficiencia operativa”.
A pocos metros escuchaban el Intendente Municipal y el presidente del Consorcio portuario de Mar del Plata, impulsores del proyecto de convertir a la Escollera Norte en un sitio de recreación y esparcimiento, con la instalación de bares para el, nocturno, descontrol juvenil.
Contradicciones de una Mar del Plata que no termina de asumir su perfil y capacidad como polo productivo y se rinde displicente a las luces y brillos del turismo estacional.
Fulgores tan efímeros y esporádicos como la presencia de buques portacontenedores en el puerto marplatense, o los cruceros de turismo.
Por Roberto Garrone / Fotos de Diego Izquierdo
Redacción Fundación NUESTROMAR. Fuente Revista Puerto.
11/05/10 - Tras el incendio / La recuperación de un coloso del mar
Un recorrido por las devastadas entrañas del rompehielos Irízar
Un recorrido por las devastadas entrañas del rompehielos IrízarEn el astillero Tandanor es preparado el rompehielos Irízar para su regreso al mar como un buque modernizado Foto: Emiliano Lasalvia
Daniel Gallo
El rompehielos Irízar navegará nuevamente en noviembre de 2011. Así lo estiman los funcionarios del astillero Tandanor, donde es reparado el buque emblema de los intereses argentinos en la Antártida.
El 11 de abril de 2007 el navío se incendió por una falla en los generadores. Mar adentro, a 260 kilómetros de Puerto Madryn, 241 tripulantes y pasajeros fueron rescatados. No hubo víctimas. Pero el barco quedó inutilizado. En un momento se pensó más en dejarlo como chatarra que en revivirlo. Se buscaron alternativas hasta que la decisión del Ministerio de Defensa fue recuperar el buque de la Armada y modernizar sus sistemas. En noviembre del año pasado, finalmente, el Irízar ingresó en Tandanor, en el puerto de Buenos Aires.
Según comprobó LA NACION en una recorrida, hoy se trabaja sobre sus estructuras. El casco no fue afectado por las llamas, que doblaron las estructuras metálicas del interior. Esos hierros expandidos anormalmente pueden observarse durante las tareas de desmantelamiento. Dan una dimensión de lo ocurrido. Se cumplieron seis de las diez etapas previstas para quitar el material dañado. Al finalizar el proyecto habrán sido removidas 770 toneladas de hierro. El 30% más de lo que se estimó al comenzar la labor, informó el ingeniero Martín Canevaro, a cargo del proyecto. Hasta el momento, se avanzó en el 25 por ciento de los trabajos de ingeniería básica y de detalle; el 50 por ciento en las tareas de desguace, y el 40 por ciento en la compra de sistemas de propulsión y de generación eléctrica.
El presupuesto para la reparación del Irízar es de 326 millones de pesos. La primera propuesta de arreglo superaba los 500 millones de pesos. "El anteproyecto fue pedido a la empresa STX, ex Aker, por su experiencia en el rubro y tasó la recuperación y modernización del rompehielos en 97 millones de euros, con un plazo de 30 meses. El precio y la forma de pagos eran inaceptables, por lo que se decidió realizar aquí los trabajos", explicó Mario Fadel, presidente de Tandanor.
Otros cinco buques cargueros, con banderas de Chile, Brasil y Alemania, son reparados en ese astillero recuperado para formar un polo de industria naval con el vecino Almirante Storni. Son 540 operarios los que trabajan en Tandanor, con otros 700 que actúan como subcontratistas de acuerdo con el volumen de tareas demandadas. "El Irízar será nuestra graduación", dijo Fadel.
Nuevas misiones
Aquellos que trazan los planos del proyecto indicaron que el Irízar conservará su fisonomía característica, con esa torre de 42 metros cuyas cubiertas forman la postal típica del buque de la Armada. Por dentro los cambios serán muchos, afirmaron en Tandanor. Es que una de las particularidades de la modernización del rompehielos tiene que ver con una modificación de funciones: se apostará a convertirlo en un soporte de logística para tareas científicas, más que su tradicional uso como abastecedor de bases antárticas.
Cumplirá, sí, la tarea como sostén vital de la base Belgrano II, la más cercana al Polo Sur y la de más difícil acceso para buques de menor porte. Pero está decidido que la Argentina contará en un futuro inmediato con un buque polar propio para la misión de traslado de cargas anuales. Tal como ahora se realiza con el navío ruso alquilado tras el siniestro en el Irízar. El rompehielos hará funciones de transporte, pero se alistará para misiones de otras características.
Por eso en el plan de modernización está previsto aumentar las zonas destinadas a laboratorios. De 30 metros cuadrados se pasará a más de 400 metros cuadrados dispuestos con ese objetivo. También se incrementará la capacidad de transporte de personal, con comodidades para 313 militares y científicos cuando vuelva al mar, en noviembre de 2011.
El puente de mando será modificado y se instalarán nuevos motores adquiridos en Alemania. "El Irízar tenía motores de la década del 70 y ahora contará con modelos 2009, eso ya es una diferencia", comentó Fadel.
Entre hierros retorcidos y cubiertas que ya no existen, el corazón del Irízar quiere revivir.
Redacción La Nación.
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