| Pablozar |
Sep 7, 2008 11:21 AM |
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LOS PROYECTOS PARA MEJORAR EL FERROCARRIL TRAS LOS INCIDENTES DEL JUEVES EN MERLO Y CASTELAR
Para modernizar el Sarmiento hacen falta nueve años de obras
En Transporte dicen que sólo el 74% de los trenes cumplen el horario, pero la empresa lo niega. La primera etapa del soterramiento, hasta Ciudadela, todavía no arrancó. Prometen reconstruir 125 vagones y terminar el cerco antivandálico
Por Nora Sánchez
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LAS COLAS. LARGAS FILAS PARA SACAR UN BOLETO EN EL HALL CENTRAL DE
ONCE, EL VIERNES. LA IMAGEN SE REPITE A DIARIO EN TODAS LAS
ESTACIONES DEL RAMAL QUE LLEGA HASTA MORENO.
El ferrocarril Sarmiento es la peor de las siete líneas ferroviarias. No se trata sólo de una percepción tras los graves incidentes del jueves en Merlo y Castelar, donde hubo 8 vagones incendiados. Ni de la sensación de los 116 millones de pasajeros anuales que dependen de él para movilizarse entre Capital y la zona Oeste: en un informe, la propia Secretaría de Transporte de la Nación asegura que apenas un promedio del 74% de los trenes cumplen el horario y la frecuencia establecidos. El Sarmiento también es la línea con el plan de obras que llevará más tiempo debido a su complejidad. Los trabajos para modernizarla, que incluyen el ambicioso plan de su soterramiento, terminarían recién en nueve años.
En TBA, la concesionaria del servicio, manejan una tasa de cumplimiento que difiere con las cifras de Transporte. "En julio el ramal Once-Moreno tuvo un cumplimiento del 97,4% de trenes corridos sobre los programados -afirma Gustavo Gago, el vocero de la empresa-. En ese mismo mes, el Sarmiento tuvo una regularidad relativa, que es la relación entre trenes puntuales y corridos, del 90%. La regularidad absoluta, que es la relación entre trenes puntuales y programados, fue del 87,7%".
En los horarios pico pasa un tren cada 7 minutos, según Transporte, u 8 según la empresa. Y va tan abarrotado que hay pasajeros que suben y bajan por las ventanas. Sobre todo cuando la formación llega a Once y la misión es conseguir un asiento antes de que se llene. Es que entre 2003 y 2007 la cantidad de usuarios aumentó casi un 20%, pero no se incrementaron las frecuencias. Cada día hábil, en el Sarmiento viajan 370.000 personas.
En TBA no se cansan de repetir que aumentar las frecuencias es imposible, porque si lo hicieran los 52 pasos a nivel que hay entre Once y Moreno estarían casi siempre cerrados. En las horas pico las barreras ya permanecen bajas 40 minutos por hora.
En la situación actual, las demoras son frecuentes porque los pasos a nivel son escenario de accidentes y muertes que provocan interrupciones del servicio. Desde 1996 hasta diciembre de 2007 se produjeron 1.232 accidentes, con 805 muertos y 301 heridos. Y sólo en julio de este año, TBA informó que hubo 12 accidentes, la mayoría suicidios. Cada uno de esos siniestros provocó una demora promedio de una hora.
La solución para estos problemas es el soterramiento del ferrocarril, una megaobra que lleva dos años de retraso y consiste en construir 32,6 kilómetros de túneles bajo la traza actual. Su costo total es de US$ 3.750 millones. El 23 de enero, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunció la adjudicación de la construcción de un primer tramo de 9.200 metros, entre Caballito y Ciudadela. Hacerlo llevará tres años y costará $ 3.367 millones. Pero el consorcio Nuevo Sarmiento, integrado por la argentina IECSA S.A., la brasileña Norberto Odebrecht S.A., la española COMSA S.A. y la italiana Ghella, todavía no firmó el contrato por falta de financiamiento. En Transporte aseguran que el inminente pago de la deuda al Club de París permitirá obtener créditos en mejores condiciones. Y que ahora el Ministerio de Economía y Producción está evaluando la estructura financiera presentada por Nuevo Sarmiento. Una vez que se la apruebe, se podrá firmar el contrato y el acuerdo de financiación con los bancos.
La segunda etapa del soterramiento prevé construir otros 9.400 metros de túnel, entre Ciudadela y Castelar. Y la tercera lo extenderá 14.100 metros, hasta Moreno. Cada una tomaría tres años de trabajo. Así, recién en nueve años se lograría el objetivo oficial de que los trenes pasen cada 4 minutos.
En un plazo más corto, que alcanza a un año, se planea reconstruir y modernizar 125 coches eléctricos. Uno de ellos, fabricado en la Argentina será incorporado el próximo martes (ver Nuevo tren). Mientras, en dos años el objetivo es renovar la señalización.
Por otra parte, desde Transporte afirman que en los próximos días debiera reanudarse la construcción del cerco antivandálico (frenada por falta de pago), una estructura de protección de vías y estaciones de 2,30 metros de altura. Cuando esté terminada, servirá para evitar accidentes y robos de cables y señales. Ahora en la Secretaría de Transporte aseguraron que ya se pusieron al día con los contratistas. Y que las tardanzas en la obra se deben a diferencias con algunos municipios. Por ejemplo, en Merlo temían que el cerco pudiera frenar el escurrimiento del agua en los días de lluvia.
Más allá de los planes oficiales, el aquí y ahora del Sarmiento es el de los 370.000 pasajeros diarios que nunca saben si llegarán a horario. Y que esperan soluciones.
El Estado está detrás de todo
El Sarmiento es un tren estatal gerenciado por privados. El Estado paga subsidios para salarios y además las obras e infraestructura necesarias; la empresa opera los servicios. Tras los ataques del jueves, sectores de izquierda justificaron la "rebelión popular" y consideraron natural que se quemen vagones, tan necesarios para que los trabajadores viajen. A la vez, ya se pide la reestatización: para algunos el camino del transporte corre detrás del caso Aerolíneas. Pero el Estado, como se ve, ya está detrás de todo. Y además, controla tres de las siete líneas, que cambiaron de mano. En todos los casos, el servicio sigue siendo malo.
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