SEGURIDAD VIAL - Educación, infraestructura y tecnología automotríz

[RossoMattone]

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La seguridad vial consiste en la prevención de siniestros de tránsito o la minimización de sus efectos, especialmente para la vida y la salud de las personas, cuando tuviera lugar un hecho no deseado de tránsito. También se refiere a las tecnologías empleadas para dicho fin en cualquier vehículo de transporte terrestre (colectivo, camión, automóvil, motos y bicicleta). Las normas reguladoras de tránsito y la responsabilidad de los usuarios de la vía pública componen el principal punto en la seguridad víal. Sin una organización por parte del estado y sin la moderación de las conductas humanas (particulares o colectivas) no es posible lograr un óptimo resultado.


Educación Vial

Normas para conductores:

De Automóviles:


Usá siempre el cinturón de seguridad
Calculá el tiempo suficiente para llegar a destino con tiempo.
No excedas las velocidades reglamentarias.
En lo posible viajá de día.
Los menores deben ir en el asiento de atrás y atados con el cinturón. Si son menores de 12 años, deben utilizar una silla especial que se ajuste a su cuerpo.
Llegá con el tiempo suficiente para estacionar correctamente.
Estacionar en doble fila congestiona y altera el tránsito.
No consumas alcohol ni medicamentos antes de emprender un viaje. Hacerlo disminuye las capacidades de quienes conducen.
Verificá las condiciones de tu vehículo, elementos de seguridad y documentación reglamentaria.
Usá siempre las luces bajas cuando circules en ruta.



De motos:


El casco es de uso obligatorio. No evita accidentes pero te puede salvar la vida.
Las motos de 50 cc. son para una sola persona.
Los acompañantes del conductor, también están obligados a usar casco.
En la moto, la carrocería es el cuerpo de quien la utiliza.
Revisá periódicamente el sistema mecánico y de seguridad de tu moto.


De bicicletas:

Las bicicletas son consideradas, por ley, un vehículo, por lo tanto debés respetar todas las normas de tránsito vigentes.
No circules nunca en contramano.
Mantené siempre la derecha y a una distancia no menor de un metro y medio de los vehículos estacionados.
La bicicleta es para una sola persona.
Si vas con amigos no lo hagas en pelotón, sino en fila india.
Está prohibido circular por veredas, autopistas y semiautopistas (autovías).
Utilizá casco y rodilleras, aunque no sea lo habitual.
Es obligatoria la señalización por medio de luces o material reflectante (ojos de gato) colocados del mismo modo que los demás vehículos (Blanco por delante y rojo por detrás. Además se deben colocar dos "ojos de gato" en los radios de cada rueda, es aconsejable llevar también ropa clara y una señal lumínica parpadeante en la espalda.
No se debe llevar ropa colgando.



Infraestructura:

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Infograma: www.autopistasintelingentes.org (http://www.autopistasinteligentes.org/-informacion/1-siniestro-05.html)

[RossoMattone]

Tránsito Mortal
La otra Pandemia

Les dejo la primera y segunda parte del especial que produjo Telenoche sobre Seguridad Vial:

Parte 1:
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Parte 2:
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Saludos.

[Pablozar]

Además de la irresponsabilidad típica argentina para manejar (somos garcas ventajeros también al volante), si seguimos haciendo (o dejando las que están) rutas de dos manos sin separación, seguiremos encabezando las estadísticas. Otra cosa de la que se habla poco porque es políticamente poco rediticio, es que el parque automotor está hecho pedazos. Hay ciertos vehículos que directamentre no deberían pasar el peaje pero acceden a la autopista y van 100 km/h completamentre destartalados.

[RossoMattone]

:previous: Si es cierto Pablo. Un plan Concreto en ese tema no hay. Hay cada catramina circulando hoy en día.

¿Que se está haciendo en materia de seguridad vial, por alla en Italia, Pablo?


Les dejo las transcripciones de los videos, por si alguien quiere citar un comentario:

Video Parte 1:

Transcripción:

Santos Biasatti.

Cada año, un millón doscientas mil personas pierden la vida por causas vinculadas con accidentes de tránsito. En el Continente americano, quienes tienen peores resultados en el ordenamiento y control de su tránsito son; México y Argentina. ¿Es un problema de estado?; ¿Es un problema de nosotros cómo conductores?; ¿Es un problema cómo sociedad?


Felipe Rodríguez Laguens - Director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

El 43% de quienes mueren en accidentes de tránsito son jóvenes con menos de 35 años de edad.


Eduardo Bertotti - Director del Instituto de Seguridad Vial.

En Argentina mueren más de 8.000 personas por año. Ya es un dato espeluznante, desde el punto de vista de lo que está detrás de esa cifra.


Fabián Pons - Gerente General del CESVI.

Hay muy pocos accidentes viales; en realidad son siniestros viales. Accidente es una cuestión fortuita; un accidente es que me caiga un meteorito en el techo del auto y me mate. Pero si yo vengo sin cinturón de seguridad, a 150 km/h, haciendo zigzag en una autopista, no es un accidente, es algo bastante previsible.


Juan Carlos Cena - Historiador y ex ferroviario.

__Periodista: ¿El levantamiento de los ramales ferroviarios y la suspensión de algunos recorridos, generaron más muertes en las rutas?.

__Juan Carlos Cena: Si, cuando uno ve los números observa que el crecimiento de las muertes aumentó a partir del año 1995, donde el tránsito de cargas y pasajeros en la carretera se vió incrementada y hasta hoy aumenta sin cesar. Un tren de Carga equivale a 50 camiones; son 50 camiones que generan polución, ocupan espacio y que producen accidentes. En términos de pasajeros, preciso 20 ómnibus de doble piso, y si lo comparo con el auto, preciso 250 aproximadamente, dependiendo de la capacidad del auto. Es decir, las carreteras se saturaron.


Sin trenes, hay más camiones y micros en las rutas, que ocupan más espacio y más accidentes.


Juan María Traverso - Ex piloto de automovilismo.

__Juan María Traverso: Nos encontramos con camiones que circulan por los carriles que no corresponden.

__Periodista: ¿Cuanto le toma a un vehículo pesado frenar?

__Juan María Traverso: Un camión que viene a 90, 100 km/h con cuarenta mil kilos, necesita 250 metros para parar, hablando de un camión nuevo. Un camión con cincuenta toneladas, con cuarenta años, que venga a 80 km/h puede tardar un kilómetro en parar; A lo mejor no para nunca.

Tenemos cinco millones de vehículos con treinta años de antigüedad. Es un número impresionante.


Fabián Pons - Gerente General del CESVI.

Prácticamente la mitad de la gente que muere en siniestros viales, lo hace por choques frontales.


Juan María Traverso - Ex piloto de automovilismo.

Accidentes estúpidos, en donde pierden la vida una familia entera, por una pavada; porque se le cayó el mate al que iba manejando.

Este es el único país del mundo, que a los patrulleros, los pasamos como un poste. No los respetamos.


Felipe Rodríguez Laguens - Director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

Es inaceptable que un padre con una familia, circule en una ruta provincial, nacional o en un camino de tierra, a 120, 140 km/h. Es inaceptable que conduzcan con estado de alcoholemia. Es inaceptable, las familias en moto y sin casco, con los chicos, que uno lo ve, le dice, le informa y no se da cuenta que no sólo pone en riesgo su vida, sino la de las criaturas y el resto de la familia. Contra eso debemos trabajar.


Video Parte 2:

Transcripción:

¿Cómo se sale de esta situación?; ¿Cómo se evitan más muertes?. Telenoche viajó al exterior, para examinar las soluciones que otros países encontraron.

Reino Unido.

En 1987, había en Gran Bretaña cinco mil muertes por año, en accidentes de tránsito.

__Kate McMahon: Definimos nuestra primera meta, que era muy simple; reducir en un tercio todas las víctimas de accidentes de tránsito. Diez años después, en 1997, habíamos alcanzado esa meta.


Kate McMahon, fue funcionaria del ministerio de transporte y actualmente es una autoridad de consulta internacional, sobre cuestiones relacionadas con la seguridad vial.

Lograr que la gente usara el cinturón de seguridad, no fué un proceso fácil.

__Kate McMahon: Si preguntabas muchos decían; "Si sé que debería", pero no lo hacían. Necesitaban la ley para abrocharse. Después se necesita la aplicación de la ley para que la cumplan.


La obtención de una licencia para conducir, no es un trámite sencillo. En el Reino Unido, sólo el 45% de las personas, aprueba el examen en el primer intento. El registro no vence hasta los 75 años, pero no es difícil perderlo, por el sistema de puntaje.

__Kate McMahon: Los puntos son muy poderosos, porque no les importa pagar multas de 50,60 u 80 libras; pero si les importa que a la 3ra. infracción pierden el registro. Para muchs, perder el registro, puede ser un revés laboral; no pueden llegar al trabajo, pueden necesitar su auto para trabajar y todo su sistema social se derrumba por no poder conducir.


El consumo de alcohol, es considerado uno de los principales problemas en la seguridad vial.


__Kate McMahon: De cada tres mil muertes en la ruta por año, 600 muertes se deben a conductores borrachos. Conducir borracho sigue siendo un problema. Un gran problema, pero nuestras sanciones son muy severas. En la primera infracción, se pierde el registro por 12 meses. Sin dudarlo. Y además te multan. A pesar de que el límite de alcoholemia actual es de 0.8; es bastante alto comparado con el resto de Europa, pero nuestras sanciones son más severas.


La experta, monitorea las metas fijadas y se declara satisfecha, sobre todo en relación con las muertes de menores en accidentes, que cayeron un 53%.


__Kate McMahon: Se les enseña a los niños, como cruzar la calle por lugares seguros y fue realmente un éxito rotundo, se difundió en todas las escuelas.


El grupo más riesgoso, continúa siendo el de los jóvenes.


__Kate McMahon: Los jóvenes conductores aún no tienen tanta experiencia, combinada con la juventud, el deseo de agradar, de andar rápido, el deseo de llevar el auto al límite, generan un cóctel letal.


Son los jóvenes, precisamente los destinatarios de las campañas de publicidad, que en los últimos años han crecido en crudeza.


__Kate McMahon: Diría de alto impacto, sí. En esto hubo un gran cambio. Las publicidades eran muy suaves en algunas ocasiones. Estaban diseñadas para educar, para dar un mensaje, pero se quedaban cortas a la hora de mostrar algo sangriento.


El Reino Unido pisa fuerte en materia de seguridad vial, sus campañas publicitarias agresivas y sus sanciones severas, son los ejes de una planificación efectiva, que logró reducir, en un tercio las víctimas de la otra pandemia. La del Tránsito Mortal



Al mediodía, veremos lo que sucede en Suecia.

Saludos.

[Taikonauta]

No entiendo como acá, si te agarran borracho, no te sacan el registro. Entiendo que es un quilombo que te saquen el auto, ir a buscarlo y pagar la multa. Debería ser más duro aun. Tal vez encima laburar un par de horas un fin de semana en un hospital en la sala de emergencias, para que vean el desastre que produce.

[RossoMattone]

Tránsito Mortal
La otra Pandemia

Les dejo la tercera y cuarta parte sobre el especial de Seguridad Vial:

Parte 3:
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Parte 4:
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Y las transcripciones de los videos:

Video Parte 3:

Transcripción:

Santos Biasatti:

En nuestro país, más de 8000 muertes por año. En Suecia, que no es un paraíso terrenal, pero se le parece bastante, la cifra llega a 400 por año y en los últimos 365 días, sólo dos pibes murieron por accidentes de tránsito. Pero ellos apuestan a futuro. Tienen una concepción rigurosa y clara de lo que pretenden y de lo que quieren, que es excepcional. Están también, obligando a las empresas automotrices, a tomar mayores recaudos. Ya trabajan en sensores, para que el auto se detenga solo, sin voluntad del conductor, cuando se cruce un peaton o ante la presencia de un pibe. No es un paraíso terrenal, pero se le parece bastante y a suecia viajó Miriam Lewin.


Miriam Lewin:

Viajamos a Suecia, un país con logros que lo colocan a la vanguardia en materia de seguridad en rutas y caminos, en el mundo.

En 1970, las muertes en el tránsito alcanzaron un pico de 1100. Desde allí, empezaron a caer, hasta llegar a 400 en el año 2008.


__Periodista: ¿Se siente segura cuando camina por la calle aquí en Estocolmo?

__Transeunte: Definitivamente sí.

__Periodista: ¿Por qué?

__Transeunte: Porque los autos te cuidan, de manera que me siento ok


__2º Transeunte: Mucho control de tránsito, cámaras que uno ve que están por todo el centro y entonces después te registra la patente y el que anda manejando imprudente le llega una sanción.

__Miriam Lewin: ¿Las multas son caras?


__2º Transeunte: Caras. Duelen, duelen mucho.


Miriam Lewin:

Trecientos kilómetros al noroeste de Estocolmo, se encuentra Borlänge. En un predio del gobierno sueco, nos recibieron con la bandera argentina izada. Ahí, funciona la agencia estatal, que diseña la política de seguridad vial, que muchos países toman como ejemplo.


Claes Tingvall:

En los viejos tiempos, tradicionalmente, se negociaba la movilidad en el sistema de transporte de carreteras por vidas humanas y salud. Esto ha cambiado ahora, de manera que la vida humana es fundamental.


Miriam Lewin:

Este hombre (Claes Tingvall), es el padre de esa nueva concepción. En 1995, se aprobó en el parlamento sueco, lo que se conoce como visión cero. Una política que se fija un objetivo para el futuro; Cero muertes en el tránsito.

En Suecia, se presume que los conductores siempre cometerán errores, por eso, durante años se cargo en ellos toda la responsabilidad por los accidentes. Pero esto cambió. Políticos y funcionarios, asumen hoy que el Estado debe diseñar políticas de prevención.


Claes Tingvall:

Es nuestra responsabilidad como profesionales y políticos preguntarnos cuál es el objetivo a alcanzar sobre el número de muertos más razonable, y todos responderemos que es cero.


Miriam Lewin:

El objetivo, es un ambicioso cero muertes en el tránsito. Uno de los cambios fundamentales, fué la implementación en las rutas del diseño "dos más uno" (2 + 1).


__Torsten Bergh: Aquí usted ve un camino dos más uno, que antes era un camino de dos manos.

__Miriam Lewin: ¿Por qué tienen dos carriles de un lado y uno del otro y después rotan?

__Torsten Bergh: La razón es que el camino tiene trece metros de ancho, y de esa manera pudimos hacer entrar la barrera.


Miriam Lewin:

Rediseñaron las rutas, para poder colocar las barreras de protección en el medio. Ahora; ¿Por qué son tan importantes esas barreras?. Porque a diferencia de lo que vemos en la Argentina, no son ni de cemento, ni de chapa; son de cables. Las barreras que dividen los carriles, están diseñadas para abrazar el vehículo en caso de un choque. Sus cables son tan flexibles que amortiguan los impactos. El sistema, hoy se extiende a lo largo de 2000 km de carreteras, es de bajo costo y alta efectividad.


Claes Tingvall:

Casi no pudimos hacerlo. Nuestra propia gente no creía. Creo que tomó cinco o seis días y recibimos una torta de una señora que había chocado contra la barrera, diciéndonos: "Gracias a ustedes estoy viva".


Miriam Lewin:

En las calles de Borlänge se experimenta medidas de seguridad avanzada. El principio, es que un poco de incertidumbre, genera más seguridad.


__Miriam Lewin: ¿Que pasa en esta zona?

__Anders Eklund: Es un área donde no hay líneas especiales para peatones, autos o bicicletas. Se trata sólo de interactuar, cooperar en el tránsito.

__Miriam Lewin: ¿Ese acuerdo instantáneo realmente funciona aquí?

__Anders Eklund: Si, con contacto visual entre peatón y conductor.


Miriam Lewin:

Otra medida extendida, es el reemplazo de semáforos en los cruces, por rotondas.


__Miriam Lewin: ¿Por qué usan rotondas en lugar de semáforos como hacemos nosotros?

__Anders Eklund: Porque las rotondas son buenos cruces, si se registra un accidente las heridas son más leves que con un semáforo, donde hay mayor velocidad.


Miriam Lewin:

Aunque sueñe extraño, la velocidad máxima en zonas urbanas es de 30 km/h, en las rutas de diseño "dos más uno" de 110 km/h y en las demás, de 70 km/h.



Video Parte 4:

Transcripción:

Miriam Lewin:

Todavía existen problemas para hacer cumplir los límites.

Estuvimos en un operativo de control de la policía de tránsito sueca.


__Policía: 110 km/h.

__Miriam Lewin: ¿Se excedió?

__Policía: La máxima es de 70 km/h. Nos quedamos con su licencia de conducir.


Miriam Lewin:

Si se supera en más de 30 km/h la máxima permitida; la licencia de conducir se retira en el acto. También están vigentes los controles de alcoholemia.


__Policía: 0.11

__Miriam Lewin: ¿Eso significa que ustedes se quedan con la licencia?

__Policía: Sí.


Miriam Lewin:

Linda e Isabelle, están completando su entrenamiento para convertirse en agentes de tránsito.


__Miriam Lewin: ¿Alguna vez se encontraron con un conductor que tratara de sobornarlas para dejarlo ir?

__Linda / Isabelle: No, nunca.

__Miriam Lewin: ¿Nunca?

__Linda / Isabelle: Nunca.

__Isabelle: (broma) Le pregunté a un conductor si me podía quedar con su perro pero me dijo que no.

__Isabelle: No es común aquí en Suecia.

__Miriam Lewin: ¿Y cómo reaccionarían?

__Linda: Es un delito y tendríamos que denunciarlo.


Miriam Lewin:

Nos sorprendió también, encontrar ositos de peluche en los patrulleros.


__Miriam Lewin: ¿Qué son?

__Linda: Cuando hay un accidente con niños, les damos el osito. Se sienten más seguros si lo abrazan. y si se los da la policía, nos van a asociar con algo bueno.


Miriam Lewin:

A pesar de los progresos; Suecia todavía no ha conseguido el cumplimiento total de la obligación del uso del cinturón de seguridad. Otro problema central, es el del consumo de alcohol. Los conductores no pierden definitivamente su licencia, pero son obligados a instalar el sistema "alcolock", que traba el arranque cuando detecta alcohol en el aliento del chofer. Otro dato sorprendente, es que a diferencia de lo que pasa en el Reino Unido, en Suecia no creen en las eficacias de las campañas publicitarias.


Patrick Magnusson:

Absolutamente no. Una vez más, no tienen efecto. Se pueden tener campañas efectivas si se combinan con la del peso de la ley. La campaña sola no tiene ningún efecto.


Miriam Lewin:

Tampoco consideran relevantes, las campañas de educación vial para chicos.


Patrick Magnusson:

No tiene ningún significado, ningún efecto, en absoluto. Es más, tiene efectos negativos para la seguridad vial. El comportamiento humano, especialmente en un niño, es clausurar el sistema, cerrar los ojos y entonces se evaden del sistema vial.


Miriam Lewin:

En el 2008, en Suecia se registraron 400 muertes en accidentes de tránsito. Es una cifra baja, pero siguen trabajando para reducirla mucho más.

Las automotrices suecas, participan para lograr autos mucho más seguros. Viajamos a Gotemburgo; a la planta de seguridad de la Volvo donde trabajan más de 150 ingenieros. Conocimos la tecnología usada para los crash tests, o pruebas de impacto.


Jan Ivarsson:

Este es el lugar donde tenemos todos los "dummies" para tests de choque. Aqui calibramos de manera que podamos hacer las mediciones correctas en nuevos vehículos cuando creamos nuevas funciones. Hay un montón de "dummies" aquí, creo que más de 150.

Este es un "dummie" para medir impacto lateral,esta es la cabeza y la columna y aquí adentro medimos la aceleración del impacto lateral, la velocidad a la que la columna se mueve en relación al lado golpeado del vehículo. Estas son las costillas de metal y goma, y se mide la compresión en el pecho con un medidor de potencia.


__Jan Ivarsson: Ya los hemos calibrado y están aquí esperando ser usados en un test.

_Miriam Lewin: ¿Son pesados?

__Jan Ivarsson: Si, cuesta levantarlos.


Jan Ivarsson:

Hacemos verificación y test de desarollo aquí en la pista de choque. Lo que tenemos aqui es un choque de tipo frontal, el auto correrá a 56 kilómetros por hora, chocará con la barrera, y mediremos cómo se verán afectados en el choque frontal. La exposición será menor a una décima de segundo.


Miriam Lewin:

La automotríz se fijó un objetivo que coincide con la política vial del Estado sueco. La "visión cero".


Jan Ivarsson:

Un futuro sin choques, esa es la visión a largo plazo, y tenemos la siguiente ambición:

"Ningún muerto o herido en un auto Volvo para el 2020"


__Miriam Lewin: ¿Cuál cree que fue su logro principal?

__Jan Ivarsson: Creo que la cosa más importante en cuanto a seguridad, fue colocar el cinturón de seguridad. Hace cincuenta años pusimos el cinturón de tres puntos en nuestros Volvo. Y salvamos muchas vidas.


Miriam Lewin:

La Volvo trabaja en modificar los componentes de los autos, para que los choques sean cada vez menos letales y más escasos. Entre ellos; un auto que frena solo.


__Miriam Lewin: ¿Por qué es especial este modelo?

__Jonas Ekmark: El futuro de la seguridad es en realidad evitar choques. Queremos proteger a los pasajeros, somos buenos en eso. El próximo paso es evitar choques.

En este auto tenemos un sistema que evitará que un auto choque con otro en una situación de fila. Si el conductor no frena, el auto lo hará por él.

__Miriam Lewin: Probémoslo.


Miriam Lewin:

Autos más seguros, rutas más seguras y conductores más seguros. A pesar de todo lo que ya consiguieron, los suecos, siguen buscando la manera de esquivar la muerte más absurda; la del tránsito.


Mañana las dos últimas partes.


Saludos.

[RossoMattone]

Tránsito Mortal
La otra Pandemia

Les dejo la quinta y sexta parte sobre el especial de Seguridad Vial:

Parte 5:
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Parte 6:
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Video Parte 4:

Transcripción:

Santos Biasatti

Si en 365 días, se suman en todo el planeta, las muertes provocadas por el sida, la tuberculosis y la malaria, son de cantidad menor que las que provoca los accidentes de tránsito. Por eso se define como una pandemia. La Argentina tiene un triste puesto, en el ranking de los países más afectados por los accidentes de tránsito. ¿Qué estamos haciendo?


Miriam Lewin

¿Cómo ven los extranjeros nuestra forma de manejar? Kate McMahon, fué el cerebro de la seguridad vial en el Reino Unido y viajó a la Argentina.

__Kate McMahon: Por cierto, mi experiencia a bordo de un taxi resultó espeluznante. Tanto por el modo de manejar de la gente, bastante riesgosa, como por las velocidades a las que lo hacían. Los límites de velocidad, por ejemplo, parecen ser ignorados. De hecho, en mi viaje desde el aeropuerto, el límite de velocidad era algo de 80km/h y el taxista iba a 140km/h. Me dio bastante miedo. Tampoco funcionaba el cinturón de seguridad.


Miriam Lewin

Más de ocho mil personas mueren por año en la Argentina, en accidentes de tránsito. Muchas más, quedan con graves secuelas. Como parte de la solución, el registro por puntos, comenzó a implementarse en la ciudad de Buenos Aires. Pero durante el primer mes, sólo la increíble cifra de seis conductores, perdió puntos por pasar un semáforo en rojo.


__Juan María Traverso: Fijate a donde se va a parar este colectivo.

__Miriam Lewin: Haber.

__Juan María Traverso: Osea, pasa totalmente en rojo


Fabián Pons

Al no haber un registro único de licencias de conducir, una persona que tiene licencia de conducir en capital y llega a tener una cantidad de puntos en contra considerable, puede hacer un cambio de domicilio y obtener una licencia en la provincia.


Miriam Lewin

Hace un año, la nueva ley de tránsito, creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Desde ese edificio, se intenta diseñar una política que permita empezar a salir de la crisis.


Felipe Rodríguez Laguens

En Julio vamos a dar un paso importantísimo. Vamos a tener unificada en una única base de inhabilitados, todas aquellas personas que no estén en condiciones legales, de poder conducir. Y cualquier distrito, cualquier provincia, cualquier municipio, en forma gratuita, va a poder consultar esta base antes de otorgar una licencia. Ese es el primer paso


Miriam Lewin

El diseño del registro por puntos o scoring, se inspiró en el modelo español. En España, el carnet por puntos ha sido algo que ha ayudado a bajar las estadísticas, junto con la reforma del código penal.

No existe una receta universal, para combatir la pandemia de las muertes en el tránsito. Cada país, encontró su propia salida.

En Suecia, no existe registro por puntos, ni campañas publicitarias crudas. ¿Cual es entonces la clave del éxito sueco? Los conductores que comenten infracciones, son estrictamente vigilados por cámaras en la ciudad y en las rutas. El infractor debe pagar multas severas, la policía le retira el registro y es un juez el que decide cuando se le devuelve. El transporte de carga, tiene controles más estrictos y exhaustivos. Están a cargo de un cuerpo profesional exclusivo.


__Miriam Lewin: Nos está pasando un camión.

__Juan María Traverso:Nos encontramos con camiones que circulan por los carriles que no corresponden.


Miriam Lewin

En la Argentina, la Agencia Nacional de Seguridad Vial, instaló recientemente, 300 GPS en micros y camiones.


Felipe Rodríguez Laguens

Con estos GPS, podemos controlar las infracciones que cometen en el transporte de larga distancia y detectar además los puntos conflictivos, donde se violan sistemáticamente, por ejemplo las velocidades máximas. Esto, nos permite tomar medidas correctivas, no sólo a las empresas de transporte público, sino medidas correctivas hacia la infraestructura vial, que es un factor fundamental.


Fabián Pons

Prácticamente la mitad de la gente, que mueren en siniestro viales, lo hacen por choques frontales. En autopistas, no hay posibilidad de que halla un choque frontal. Es por eso que muchos países han hecho un gran desarrollo en la infraestructura vial.


Miriam Lewin

Pero los suecos no apuestan a las autopistas; todo lo contrario. Implementaron el sistema "dos más uno" (2 + 1), que consiste en una barrera de cables. Una protección flexible, que divide carriles opuestos y evita el choque frontal.


Claes Tingvall:

Podemos diseñar ese choque, cambiarlo. Es algo que sucederá de todos modos. Pasará del otro lado del camino, pero chocará con algo que hemos diseñado en lugar de un camión de frente.


Torsten Bergh

En lugar de construir una autopista cara, se puede hacer un camino 2+1 con barrera de protección en el medio. De modo que, estoy seguro de que se pueden hacer muchas cosas con la seguridad vial en Argentina.


Juan María Traverso

El tema del Alcohol, hasta con mis propios amigos discuto de ese tema. Amigos míos que me dicen; "yo salgo a cenar con mi mujer, tomamos una botella de vino, ¿que no puedo volver a mi casa?" No le digo y me contesta; "y si toda la vida lo hice". Bueno, está mal, le digo.


Video Parte 6:

Transcripción:

__Miriam Lewin: ¿Hay suficientes controles de alcoholemia y con tecnología adecuada?

__Fabián Pons: La tecnología es buena, los controles tiene dos cuestiones, no solamente es la cantidad sino la calidad. Si vamos a las ocho de la mañana a las puertas de los colegios a hacerles un control de alcoholemia a los padres de los chicos que llegan, seguramente no vamos a encontrar a nadie. Pero si nos ponemos, a la madrugada, a la salida de los boliches, en la zona de los arcos, o en la zona de Puerto Madero, a la gente que sale de los restaurantes y muchas veces sale alcoholizada, ahí vamos a encontrar mucha alcoholemia.


Miriam Lewin

En este bar de Suecia, donde se concentran jovenes, se instaló un alcoholímetro público.

__Cliente: De esta forma la gente se puede controlar, soplar y ver en que nivel está y si puede seguir tomando o no.


Miriam Lewin

Todavía es una experiencia aislada, pero lo peor es que en realidad, los chicos usan el alcoholímetro, para jugar competencias y ver quién está mas borracho. Pero en el país de donde viene esta turista, los Estados unidos, no se lo considera un juego. Las políticas de seguridad vial, ponen el acento en prevenir la mayor causa de choques graves. MAD, es una asociación de madres, que han perdido sus hijos en accidentes de tránsito causados por el consumo de alcohol. La Organización promueve la prohibición del consumo de alcohol, hasta los 21 años.

__MAD: Tenemos 2800 reincidentes en el Estado con dispositivos alcoholock de traba de encendido

La investigación en tecnologías de seguridad avanza.

__Volvo (Suecia): En este auto tenemos un sistema que evitará que un auto choque con otro en una situación de fila. Si el conductor no frena, el auto lo hará por él.

Además del auto que frena solo, pronto saldrán al mercado, automóviles con sensores capaces de detectar alcohol, a través de la transpiración y el aliento. También habrá autos que se detienen ante peatones y alertan al conductor, si da muestra de cansancio.


Juan María Traverso

La gente en una charla conferencia cuando digo; papá va manejando, va con los chicos, con la mujer, hace una maniobra peligrosa y se da vuelta y dice: "como maneja papá he!"; y yo miro a la gente que se sonríe, como diciendo es verdad lo que está diciendo y entonces yo digo; papá se da vuelta y dice papá maneja he!; y digo, papá es pelotudo. Entonces el mismo que se reía se pone serio y me mira como diciendo, me está diciendo pelotudo a mi. y le digo si, ustedes arriesgaron la vida de ustedes y de la familia, más el que venía de frente, ¿a cambio de que? ¿para que?


Miriam Lewin

Aunque en la Argentina todavía estamos lejos de los países centrales, tal vez estemos dando los primeros pasos. Depende del Estado, pero también de cada uno de nosotros, avanzar hacia una meta queparece inaccesible, ni una muerte más en calles y rutas.


Santos Biasatti

¿Y cuáles serían sus respuestas? si le dijesen, en las ciudades no se puede circular a más de 30km/h.

¿Y cuál sería si le dijesen; en las rutas, la mayoría de ellas, 70km/h la velocidad máxima, en otras, especialmente diseñadas, 110km/h? Y ese es el límite. El que no cumple, se le retira el registro. Lo menor, por un año más la multa.

¿Y si nos dijesen? Bueno miren, también ustedes tienen que entender que pasó con los controles de alcoholemia, lo que está ocurriendo en algunas ciudades. Uno podría decir no está todo perdido.¿Por qué? Porque ya son muchos los que van a una reunión o una fiesta, solos o acompañados, que dejan su auto, porque quieren tomar alcohol y lo hacen porque pueden ser detectados, si se multiplican los controles. ¿Eso no está pasando? ¿cuáles serían sus respuestas? Porque en definitiva, el Estado tiene su responsabilidad, la industria automotriz tiene la suya, los organismos especializados también tienen mucho que decir, pero la respuesta válida y totalizadora es la de cada uno de nosotros. Hay muchos más interrogantes y con una mano en el corazón; ¿A estos qué les responde?

[RossoMattone]

21/02/10 - Nueve de cada 10 viajes se hacen en ómnibus
Ni en tren ni en avión

Los colectivos de larga distancia son el medio de transporte más masivo; particularidades de un mercado desconocido y millonario

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Diego Cabot
100
Dice Charly García que no viaja en tren, sino que prefiere hacerlo en avión. Pues la Argentina no viaja ni en uno ni en otro: lo hace en ómnibus.

A falta de una red aerocomercial desarrollada, sumado eso a la imprevisibilidad que envuelve a Aerolíneas Argentinas y Austral desde hace ya varios años, y con una red de trenes interurbanos prácticamente inexistente, la gran mayoría de los viajeros que recorren el país eligen los ómnibus como principal medio de transporte. A diferencia de lo que sucede en gran parte del mundo, especialmente en los países con un territorio extenso, donde las redes de autotransporte son complementarias de sistemas troncales de trenes o de aviones, en la Argentina pasa todo lo contrario. Hasta tal punto que el país quedaría prácticamente incomunicado si, por alguna causa, los ómnibus se quedaran algunos días en sus garajes.

Sólo para poner en perspectiva el fenómeno, aquí van algunos datos. Según un relevamiento que hace la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y los informes técnicos que elaboran las cámaras que agrupan a los dueños de los ómnibus, el 89% de los pasajeros que se trasladan por el país lo hacen en colectivos de larga distancia. Apenas un 8% lo hace en avión y un insignificante 3% viaja en ferrocarril. En 2008, subieron las escaleritas de los ómnibus alrededor de 65,4 millones de pasajeros frente a 5,8 millonesque abordaron un avión. El año pasado, cuentan y se quejan los empresarios, esa cifra cayó, afectada por la crisis y por la pandemia de gripe A, que paralizó el turismo durante los meses de invierno. Entonces, pagaron el boleto alrededor de 60 millones de pasajeros.

Por año, el total del parque recorre alrededor de 872 millones de kilómetros y realiza 1,75 millones de viajes; cada coche, como se los denomina en la jerga, desanda anualmente 196.000 kilómetros con una carga media que llega más o menos a la mitad.

¿El dinero que mueven? Muchísimo. Según estimaciones de la Cámara de Larga Distancia (Celadi) -una de las entidades que agrupan a alrededor del 80% de las líneas-, las proyecciones para 2010 muestran que las boleterías recaudarán alrededor de 4000 millones de pesos. "El sector tendrá ingresos por 3960 millones y un costo total de 3762 millones, a razón de 5,5 pesos por kilómetro. Por lo tanto, el margen neto será de 198 millones, es decir, un 5% del parque. La rentabilidad anual será de un 3%, mucho menos que un plazo fijo a 30 días", proyecta Gabriel Caamaño Gómez, gerente general de Celadi.

Sólo para graficar el tamaño de estas empresas, un solo ómnibus 0 kilómetro, configurado con butacas tipo cama, con aire acondicionado, equipo de audio y video y GPS tiene un valor aproximado de 300.000 dólares, que puede ser un poco más si se le colocan algunos opcionales.

Mauricio Badaloni es socio de Andesmar, uno de los grupos más grandes del país. Dice que más allá del crecimiento de los últimos años, 2009 no fue particularmente generoso con los transportistas. "El año pasado perdimos plata porque la ecuación de costos creció mucho. Por ejemplo, la presión salarial es grande y, además, como los vehículos son brasileños, con la revaluación del real la amortización aumentó un 20 por ciento", cuenta.

En la Celadi le han buscado una explicación a la contracción de la demanda en los últimos tiempos. Primero, dicen, fue el conflicto del Gobierno con el campo. "El sector experimentó una contracción de los ingresos por kilómetro recorrido en torno a 40% respecto del mismo período de 2007", dice un informe de la cámara.

La crisis pegó fuerte

Luego estuvieron los coletazos de la crisis internacional, a la que le atribuyen un 15% de merma en los ingresos. Después llegó Aerolíneas y la gestión oficial. "Hubo una canibalización de tarifas. En las líneas largas, el avión llegaba a ser más barato que el pasaje en ómnibus. Pero, claro, con plata de todos cualquiera compite", dijo un transportista en referencia a los fondos públicos -que el año pasado llegaron a 2300 millones de pesos- que recibe la aerolínea manejada por el Estado. "Las tarifas aéreas internas son la cuarta parte de las tarifas aéreas regionales y equivalentes a las tarifas de los ómnibus. Esta política agresiva está produciendo un drenaje de pasajeros en perjuicio del terrestre desde el segundo trimestre de 2009", relata un documento de la cámara que agrupa a la mayoría de las compañías. Roberto López, gerente general de larga distancia del Grupo Plaza, coincide. "El volumen de pasajeros transportados puede registrar una leve disminución en los servicios largos por la competitividad de las tarifas del sector aerocomercial, que seguramente será acompañada con una disminución de la oferta de servicios en esos tramos", sostiene.

Y para rematar, dicen, estuvo la pandemia de gripe A, que derrumbó las ventas en el invierno pasado en alrededor de un 35 por ciento frente al año anterior.

¿Para 2010? "Somos muy cuidadosos para el resto del año -dice Badaloni-. Por ahora, estamos trabajando en la ecuación de costos." En el Grupo Plaza, otro de los grandes jugadores del sector, son algo más optimistas. "La expectativa de negocios para este año es alcanzar un crecimiento cercano al 2% con respecto al año 2009", confía López.

Subsidios y gasoil

Hasta 2002, los transportistas no tenían subsidios. Desde entonces, se firmó un convenio entre la Secretaría de Transporte y las empresas, mediante el que el Gobierno se comprometió a entregarles un cupo de litros de gasoil a precio subsidiado. Los empresarios pagan el combustible $ 0,82 por litro -en el surtidor se paga alrededor de $ 2,99- y el resto es absorbido por una compensación que hace el Gobierno con las petroleras.

"El subsidio es un problema, porque en la empresa se trabaja con una ecuación de costos que es falsa. Hoy están, pero si se termina la plata y no llega el dinero, el sistema estaría en poco tiempo en la quiebra", dijo otro dueño de una empresa que pidió no ser identificado.

Además, dicen que el cupo que otorga el Gobierno no cubre la totalidad del consumo de combustible. "Compramos alrededor del 35% en el mercado, y a precios de mercado", dice Badaloni.

Respecto de las inversiones, en Plaza dicen que "para este año se contempla la renovación de unidades para mantener un parque móvil que no supere en promedio los cuatro años de antigüedad".

Detrás de este gran mundo de pasajeros, millones y kilómetros, hay una feroz interna entre las empresas más grandes. Se habla de espionajes, compras a precio vil, cartelizaciones, monopolios, socios aparentes que no son los verdaderos dueños, amenazas y promesas de pagos que nunca se realizan. El planeta ómnibus tiene dos empresarios prácticamente desconocidos entre los hombres de negocios. Se trata del grupo Flecha Bus, el nombre comercial con el que operan Guillermo y Raúl Derudder, que, de lejos, son los más poderosos entre los transportistas de larga distancia. Alrededor de estos empresarios entrerrianos se tejen mil historias, que parten de un crecimiento vertiginoso desde principios de los noventa hasta la actualidad.

Al grupo Flecha, como se lo conoce entre sus pares, se le atribuyen alrededor de 2000 coches, casi la mitad del parque total. Los Derudder y sus ómnibus tienen la mayor parte de su operación en la zona norte y son fortísimos en el litoral. Sus empresas más conocidas son Flecha Bus (465 ómnibus) y Nueva Chevallier (314), además de una decena más que se les atribuyen. Sus negocios se han ampliado con hoteles en su ciudad natal, Colón, en Brasil, Bariloche y Carlos Paz. Manejan una división de turismo estudiantil, se adjudicaron la licitación del bus turístico porteño y están relacionados con varios clubes de fútbol.

El otro gran jugador es el conglomerado de empresas que giran en torno de Vía Bariloche, liderado por Roberto y Rolando Trappa. Con esa marca están pintados los laterales de alrededor de 160 colectivos. Además, tiene convenios con muchas líneas que operan en el Sur, como Don Otto, Expreso Patagónico y Pehuenche, entre otras.

El cuello de botella

Desde Cuyo asoma Andesmar, una empresa que tiene servicios que van desde La Quiaca hasta Río Gallegos y 180 colectivos. Además, la familia Badaloni, que con sus buses cruza a Chile por tres pasos cordilleranos, creó la firma El Rápido Internacional, un servicio que une Buenos Aires con Lima y que sale de la Terminal de Retiro.

Hacia Paraguay, el mercado está concentrado en las empresas del grupo Crucero del Norte, que maneja el empresario Julio Koropeski. A él se le atribuyen Turismo Parque y Sol Paraguay.

Desde hace unos años, irrumpió un nuevo jugador, el Grupo Plaza, comandado por los hermanos Cirigliano, con la compra de las empresas Merco Bus, Dumas, Plus Ultra y El Rápido Argentino. Sus empresas tienen alrededor de 500 colectivos y operan en su mayoría en el centro del país.

Más allá de alguna contracción en los últimos meses, la explosión del transporte automotor desde principios de los noventa tiene un cuello de botella. En 1990 transitaban por las rutas del país alrededor de 2500 ómnibus de larga distancia. Ahora, esa cantidad creció hasta llegar a los 4439, esto sin contar los que realizan servicios no regulares conocidos como chárteres. Sin embargo, estos 4439 transitan por casi las mismas rutas que por las que lo hacían aquellos 2500. La red vial de entonces no ha mejorado sustancialmente, y menos aún, la red de autopistas, que permanece prácticamente igual con la excepción de los corredores en San Luis.

Otra particularidad de este negocio es la competencia con el avión. Y para eso, los empresarios argentinos han sido bastante innovadores, con buses que prestan servicios similares al de una clase business de un avión. Han colocado asientos que prácticamente se convierten en camas. En 2000, había 171 unidades equipadas de esta manera, mientras que en 2008 ese número llegó a 349.

Por ahora, los trenes siguen oxidados y los aviones parecen concentrados en no más de 30 destinos de cabotaje. Y más allá de lo que diga Charly García, la Argentina seguirá viajando en ómnibus.

Redacción La Nación (http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1235396).